)B-29
6架B-29-BW经过防寒改装后飞往阿拉斯加进行低温测试，型号改为B-29F。最后这些飞机都恢复到标准B-29配置。
XB-29G
用于测试早期喷气发动机的B-29，机上所有武器被拆除，炸弹舱经过改装用于容纳被测试的发动机。发动机安装在可伸缩支架上，飞行中将发动机放下进行测试。XB-29G测试过艾利森的J35和统用电气的的J47、J73喷气发动机，XB-29G仅此一架。
XB-29H
XB-29H是指一架用于测试各种自卫武器配置的B-29A。
YB-29J
一共有6架不同型号/批次的B-29被改装成YB-29J，主要改进之处是换装了R-3350燃油喷射发动机，发动机舱外形变化很大，这就是前面提到的“安迪.干普”式发动机舱。新的发动机和发动机舱应用到了B-29A后期型的生产中去。后来这些飞机一部分用于侦察任务——这就是RB-29J，有两架（44-86398和44-86402）被改装成空中加油机验证机——YKB-29J，安装波音公司开发的飞杆式空中加油系统，并导致了KB-29P的出现。
CB-29K
B-29K这个型号原先分配给安装了软管式加油系统的B-29空中加油机，但后来这些加油机型号改为KB-29M，所以空闲的B-29K被赋予了一架专门用于运货的B-29-BW。
B-29L
B-29L型号原先分配给安装了英国软管式空中受油系统的B-29轰炸机，但后改为B-29MR。
KB-29M加油机与B-29MR受油机
二战期间，英国人就在研究空中加油技术，到1945年，一家名叫空中加油有限公司（FlightRefuelingLtd.）为他们的空中加油系统取得了专利，标志着该技术的初步成形。美国空军对此项能够大大增加轰炸机和战斗机航程的技术很感兴趣，在1948年从英国购买了92套空中加/受油设备并在波音公司的威奇塔工厂为B-29进行改装。以现在的眼光来看，这套软管式加油系统另人难以置信地笨重讨厌，能正常工作简直是奇迹。
KB-29M加油机在前后弹舱内都安装了可投弃的油箱，每个容量尾部安装了软管，卷架，绞车和燃料泵。每个炸弹舱内安装了一个单独的可投弃的油箱，每个容量8,700升。油箱接通机上加油系统，其中的燃油可以输送到受油机上。在B-29MR受油机机尾配备了受油接头和软管绞盘。
空中加油时，受油机在加油机后下方保持近距离编队。随后加油机尾部放下一根拖曳缆，同时受油机尾部右舷的受油接头处也伸出一根接触缆，末端有一个抓钩。在受油机做了一个穿越机动与加油机平行飞行，抓钩会在机动中抓住加油机的拖曳缆，于是受油机绞车将缆收回，拖曳缆收入机身后，受油机操作员然分开两条线缆，并将加油机的拖曳缆单独固定在绞车上。接下来就是绞车将加油机的加油软管拉回并锁定在受油接头，受油机会发出灯光信号，加油机于是开始输送燃油。加油结束后，软管被释放，并由加油机收回，完成加油。受油机的加油接头有一个保险装置，当软管承受的拉力达一定值时，会自动释放。
1948年3月28日，两架经过改装的B-29加/受油机演示了系统的可行性。出于安全考虑在测试中输送的是水而不是燃油，5月份又成功进行了燃油输送试验。受到演示成功的鼓舞，美国空军决定将92架B-29改装为KB-29M加油机。为了这次改装，波音在1948年重开了已关闭的威奇塔2号工厂。另外有74架B-29改装为受油机，最初型号定为B-29L，后来改为B-29MR。
鉴于软管加油系统的种种缺点，波音研发了至今仍在广泛使用的硬管式加油系统。基本上去掉了软管式系统的软管和线缆，绞车和卷架。改装后的B-29尾炮塔改为气泡形观察窗，下方安装两截可伸缩的加油杆，加油杆下部有两片液压控制的V形翼面，加油杆可以在一定范围内运。受油机机头上方装有受油座，空中加油时，KB-29P的加油操作员控制加油杆的长度和方位，将其准确插入受油座内，连接完成后就开始加油。不使用时，加油杆收起固定在加油机尾部的支架上。
使用飞杆系统后，受油机只需作简单改装。但是受油机飞行员在空中加油时必须将飞机严格保持在加油机后下方一定范围内，确保与硬管的接触。加油机腹部的一些系列指示灯将帮助受油机飞行员控制飞机。
为了进行KB-29P的改装，波音兰顿工厂已关闭的剩余部分（其余已经转产C-97运输机）重开，在1950-51年间将116架B-29改装成KB-29P。1950年3月，首架KB-29P交付给了战略空军司令部。
飞杆式空中加油系统主要用于为像轰炸机之类的大型飞机加油，但也可用于小型的战斗机。但空中加油公司改进的软管-浮锚式加油系统更适于小型飞机，在这个系统中，加油机尾部拖出加油软管，软管顶端装有浮锚，通过与战斗机机头的加油探头连接完成加油。一些KB-29P飞杆式加油机也进行了改装，在加油杆末端安装了很短的软管和浮锚。
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1：http://baike.baidu.com/view/346534.htm
