所属分类： 中国铁路 交通枢纽

鹰厦铁路，又称鹰厦线，是中国东南部地区重要的铁路干线。它北起江西鹰潭，南至福建厦门，全长694公里。它在鹰潭与浙赣铁路交汇，另外，在南平市的来舟有一支线通往福州，被称作来福铁路。鹰厦铁路于1954年动工兴建，1957年竣工通车，曾经长期是进入福建的唯一铁路线。其途经地区多山且雨频，因此时有山崩爆发造成铁路中断事故。

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• 1 概述
• 2 发展史
• 3 历史
• 4 铁路修建
• 5 铁路改造
• 6 意义
• 7 参考资料

鹰厦铁路是中国东南地区重要铁路交通干线。从江西省鹰潭，经福建省来舟、三明、漳州到厦门，全长694公里。1954年动工兴建，1957年竣工通车。鹰厦铁路在赣闽两省边境地区穿越武夷山地后，沿闽江支流富屯溪谷地延伸，到达南平附近的外洋车站，线路折向西南，顺着闽江另一条支流沙溪谷地修筑。然后在永安附近改向东南，穿越戴云山脉，进入闽南的九龙江流域。从整体看，它斜贯福建省中部，工程艰巨，号称“山岳铁路”。在进入厦门岛时，修建了集美和厦门两道海堤。这两处填海筑堤工程，共开采160多万立方米的花岗岩，填平2000米左右的海峡，使厦门岛与大陆联为一体。该线北端与浙赣铁路相连，途中于来舟有来福铁路通福州马尾。

鹰厦铁路北起江西鹰潭，在赣闽两省边境地区穿越武夷山地後，沿闽江支流富屯溪谷地延伸，到达南平附近的外洋车站，线路折向西南，顺着闽江另一条支流沙溪谷地修筑。然後在永安附近改向东南，穿越戴云山脉，进入闽南的九龙江流域，沿江而下，经过集美和厦门两道海堤，到达厦门，全长705公里(含漳州支线11公里)。它在鹰潭与浙赣铁路交汇，在南平市的外洋站与外福铁路相交。鹰厦铁路于1953年1月，由铁道部中南设计分局进行设计，1954年由铁道兵和当地民工动工兴建，1957年竣工通车，曾经长期是进入福建的唯一铁路线。其南段沿江修建,地势险要，北段崇山峻岭坡陡弯急（最小半径250米,最大坡度超过千分之22），途经地区多山且雨频，因此时有泥石流爆发造成铁路中断事故。全线共有桥梁173座、涵渠1775座、隧道88座，总长63534米，其中最长的大禾山隧道长1460.3米。

1910年左右，福建省内有了首条铁路，为漳（州）厦（门）铁路，全长28公里，时速10多公里，无固定开车时间，以货运为主，货载2000斤，兼顾客运，日载40人。

1957年，福建省有了首条出省通道铁路，全长约700公里，起点鹰潭，终点厦门。以货运为主，兼顾客运，有固定客货列车，时速30公里。1993年，鹰厦铁路完成电气化改造，列车时速提高到60公里左右。

鹰厦铁路历经26个月建设（提前10个月），耗资3亿多元人民币，从1957年开始正式通车。全长约700公里，其中，46条隧道，163座桥梁，1634座涵洞，还有2条共5公里多长的海堤。鹰厦铁路铺钢轨约10万条，铺枕木约120万根。

据说，鹰厦铁路的建设提议者是陈嘉庚先生。在中国政协第一届全体会议上，作为闽籍爱国侨领的陈嘉庚，向大会提出修建福建铁路的提案并获得通过。后因朝鲜战争爆发未能实施，但获得了毛泽东的一个批示：“此事目前虽一时不能兼顾，但福建筑路的正确意见，当为彻底支持。”

1951年国庆期间，时任福建省委第一书记的张鼎丞向中央和华东局建议，尽快考虑修建鹰潭至南平的铁路，以解决福建出省通道的问题。为了福建的发展，也为了战备的需要，中央决定投资5亿元修建福建铁路。陈嘉庚闻讯，感奋不已，亲赴家乡考察线路。

不久，铁道部根据毛泽东、周恩来的批示，开始对福建建设铁路勘测设计，之后提出3个选线方案提交福建省讨论。省委认为，修建铁路应从长远考虑，固然应以国防为主，但必须结合福建的经济状况。比较3个方案后，认为“东线方案”（从鹰潭经邵武、南平、永安、漳州至厦门）为最佳，其理由除了军事意义和政治影响外，还有东线里程较西线、中线短，工程费用较省，而且东线吸引人口最多，货运量较大，并与浙赣线接轨便利，在货源流向上更合理，便于闽西北森林资源开发，又可以沟通闽东、闽中、闽南经济。后来，省委征求陈嘉庚的意见，陈嘉庚认同了“东线方案”。最后，中央批准“东线方案”，起点为鹰潭，终点为厦门，约700公里，预算投资55323万元。鹰厦铁路的建设就此确定。

鹰厦铁路建设确定后，中央决定，调铁道兵入闽，力争用两年时间修成。1955年2月，铁道兵部队7个师浩浩荡荡地向闽赣挺进，进驻鹰厦线各主要路段。历史资料显示，集结在鹰厦线的铁道兵，最多时达到了12个师。 福建省委把抢建鹰厦铁路当作第一大事来抓，成立支前委员会，指定副省长梁灵光负责这项工作，动员10万民工配合10万铁道大军施工，沿线各级党委政府，切实保证供应粮食、肉、菜、黄豆等。凿通武夷山脉之大禾山，是铁路由江西进入福建的“咽喉工程”，担任这段工程任务的是铁五师。按计划规定，隧道的掘进速度是日进2.4米，但开头日进度不到1米。“尖刀连”连长尹尚龙为此寝食不安，连续几天几夜泡在工地上。几经试验，这位当年三五九旅的炮手，终于摸索出了一种连环爆破法，日进度一下上升到5.6米，以后又达到10.8米，提前2个月完成了工程。

另一段艰巨工程，是永安与漳平交界的戴云山岭头工程段。即使有愚公移山志，用人工挖山推平，不知要挖到猴年马月。通过“诸葛亮会”，铁道兵决定采取爆破方法。爆破工程师朱忠节同苏联专家反复研究，设计出“铁道兵经验公式”，连续进行了20多次大爆破，硬是在戴云山区海拔600米的分水岭上，一举削平了几座山头，开凿出长达700米的铁路通道。

赤头山是最后一个顽固堡垒。要将其夷平，需装上244吨炸药，掀翻18万方的土石，这在当时是相当大的爆破试验。1956年4月，叶飞同王震亲自来到起爆现场观看。随着指挥员一声“起爆”令下，巨响震天，满天飞砂走石。硝烟散后，80米高的山头不见了，右侧的山谷却被填平了。八一电影制片厂专门拍下了这一激动人心的壮观场面。另一方面，鹰厦铁路的建设也离不开福建人民的支援。鹰厦铁路开建后，全省10多万民工承担了全线70%以上的路基土石方工程运输任务。此外，还有一批批热血青年志愿筑路队先后开赴工地。

鹰厦铁路初建为战备线,线路技术标准低。随着中国改革开放的深入和福建省经济的迅猛发展，运能与运量的矛盾日趋突出，以至鹰潭口成为中国铁路有名的限制口。为此，经国务院批准，国家计委作出鹰厦线电气化改造的重大决策，下达铁道部执行，铁道部将其纳入第三批世界银行贷款项目。之后，这项工程被列为国家“七五”、“八五”期间的重点建设项目，成为中国铁路建设“中取华东”和“再取华东”战役的重要组成部分。

鹰厦线1986年8月26日正式动工，进行电气化建设。根据国家“分期建设，分段开通，分期取得效益”的要求，整个工程分4期4段(依次为永漳段105公里、来永段124公里、鹰来段284公里和漳厦段192公里)进行。1993年12月26日，全线电气化开通，前后历时7年4个月。担负这项工程的建设单位为上海铁路局及受其委托具体负责建设任务的福州铁路分局、鹰厦外福线工程指挥部；设计单位为铁四院、上海铁路局福州勘测设计院、铁道部通信信号公司北京设计研究院等；施工单位为铁道部电气化工程局、福州铁路工程总公司、铁道部通信信号公司上海工程公司、南昌铁路工程总公司和福州铁路分局有关单位以及闽赣两省电力建设部门等。 鹰厦铁路电气化工程总概算1984年铁道部核定为53650万元，其中电气化工程为34000万元，其余为技术改造投资。1990年总概算调整为56331万元。

鹰厦铁路，拉开了福建脱离农业社会的序幕。过去，由于大宗物资运送不出去，福建的木材、农产品等优势，只能自己消化，无法让内陆人民分享；同样，内陆人民的工业化产品，也无法提供给福建人民，福建，只能处在自给自足的农业社会中。而鹰厦铁路，让内陆物资和工业化产品、掌握了先进科学技术的人员源源不断地抵达福建，同样，福建的木材等资源也不停息地运到了内陆地区，鹰厦铁路，成了福建发展工业社会的起点。

福建又陆续修建了赣龙等铁路，出省通道达到了4个，鹰厦铁路在福建经济发展中的作用开始减弱。一位管理铁路建设发展的资深人士说，随着其他出省铁路通道的建成通车，鹰厦铁路就基本上完成了其当初定位的历史使命——重点为军事服务，兼顾经济发展。 当福建铁路建设发展史掀开新的一页时，鹰厦铁路将不再独自辉煌。

[1] 铁道网 http://www.railcn.net/culture/railway-show/rail_1308.html

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