)青函隧道
青森县今别町端的隧道口青函隧道（Seikan Tunnel）是一座位于日本北部的海底隧道。除了是世界第一长的海底隧道之外，青函隧道也是世界第一长的铁路隧道，它穿越日本本州岛与北海道岛之间的津轻海峡，隧道两端分别位于青森县东津轻郡今别町滨名与北海道上矶郡知内町汤之里。全长53.85公里，沿线通过青森县东津轻郡外滨町和北海道松前郡福岛町。隧道于1971年9月28日动工，并于1985年3月10日贯通，通过该隧道的铁路路线，JR北海道海峡线，于1988年3月13日正式通车。
隧道内的吉冈海底车站1954年9月27日，五艘青函联络船遭台风吹翻，共造成1430死亡，其中又以洞爷丸之1155占大多数，故一般称之为洞爷丸事故。此事故为促成此隧道兴建之关键原因。
1961年3月23日，开始进行工程（北海道侧吉冈で斜坑の掘削开始）。
1971年11月27日，主坑工程启动。
1983年1月27日，先进导抗贯通。
1985年3月10日，本坑贯通。
1988年3月13日，开始营业。
青函隧道海底部分长23.30公里，本州岛陆上部分长13.55公里，北海道岛陆上部分长17.00公里，最小曲线半径6500米，最大纵坡12‰，海底段最大水深140米。隧道为双线设计，标准断面宽11.9米，高9米，断面80平方米。
除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。位于本州端起13公里处及41公里处并设有2座海底车站：龙飞海底站及吉冈海底站，平时为隧道保守用基地，若遇隧道内发生紧急状况时，可由这二处迅速将人员疏散以避免发生重大灾难。
该隧道兴建之初就已经考虑到新干线未来延伸至北海道，故施工时在隧道内已预留新干线列车行驶的空间，未来只须在目前轨道之外侧加铺一条铁轨即可让北海道新干线直接通过。
青函大隧道主隧道自1971年动工兴建以来，由南北两支各1800名工程技术人员和工人组成的挖掘队同时凿进。13年来，他们夜以继日，轮番作业，一天24小时，从未间歇。由于挖掘队是在28℃的气温和80%的湿度下工作，条件极为艰苦，每4小时必须轮换一批人员，每小时挖掘的进度只能以几英寸来计量。
隧道施工的艰难程度令人难以想象。工人们每凿开一点石方，就要在新开凿的部位迅速浇注一层15.24—30.48厘米厚的速干水泥，以防止巨大的火山岩压力使岩壁岩石飞崩出来，造成可怕的塌方事故。
施工时，还要用浇灌机在隧道壁上以每平方厘米80公斤重的压力注入用水泥、苛性钾和硅石混合组成的砂浆，这种砂浆三分钟内便会变干，构成海底深处的隧道撑墙，以堵塞海床裂缝和断层可能造成的危险，借以封固海底隧道，以免海水渗透侵入。此外，在这条海底超级大隧道还采取一些异乎寻常的防震、防水等预防措施。
ED76型-551号机 （JR北海道），原ED76-500番台因ED79形不足的增备改装机
ED79型-0/100番代（JR北海道）
ED79型-50番代（JR货物）
EH500型（JR货物）
485系-300/1000/1500/3000番代（JR东日本）
781系（JR北海道），多拉A梦列车专用车型，2006年该列车营运结束后废车
789系（JR北海道）
Kiha 183系5200番代（JR北海道）
虽然本身有动力，但在青函隧道区间内需靠ED79型电力机车作为信号控制及牵引动力来源
1960年代时，铁路运输占有显著重要性，然而，当1988年完工时，空中运输的重要性已大为提高。以二十年的时间及如此巨大的经费投入，在如今看来，并非绝对必要。
青函隧道不只是方便民用，在军事上也有他的重要作用。它可以在津轻海峡被封锁、北海道将成为孤岛时保证本州和北海道交通畅通，军需品可源源运往北海道。然而，当日本连失海峡制空及水域控制权，北海道已无战略价值；日本亦不可能只为此不可预见的境况斥巨资兴建和维修隧道。
为庆祝青函海底隧道开通，日本专门发行了一枚面值500日元的铜镍合金纪念币（直径30毫米、重13克，其中含铜75%、含镍25%）。该币发行于1988年8月29日，共发行了2000万枚。该币正面构图为飞鸟衬托下的海底隧道正面透视景观，并配以用日文汉字题写的国号和面值。整个画面具有很强的装饰风格。币背面的主景图案是标明隧道具体位置的地图，其周边环绕着“青函海底隧道开通”、阿拉伯数字面值以及日本纪年等字样。
[1] 官方网站 http://jr.hakodate.jp/global/chinese/train/tunnel/default.htm
