)胶济铁路
胶济铁路
胶济铁路“巴黎和会”对胶济铁路和山东权益的不公处置,直接触发了伟大的“五四运动”。五四运动是1919年5月4日在北京爆发的中国人民反对帝国主义、封建主义的爱国运动。1914年第一次世界大战爆发，日本借口对德宣战，攻占青岛和胶济铁路全线，控制了山东省，夺去德国在山东强占的各种权益。1918年大战结束，德国战败。1919年1月18日，战胜国在巴黎召开 “和平会议”。
胶济铁路是山东大地上第一条铁路,建成已有100周年历史。这条铁路的许多站段的“老铁路”们对德、日侵略者修筑和经营此路时残酷镇压剥削中国人有血泪控诉。德国借“巨野教案”实现霸占山东、筑造胶济铁路的阴谋胶济铁路是德国人在中国土地上强行建造的一条殖民者插在被压迫人民身上的吸血管。每提到这条铁路，人们就会想起“巨野教案”。故事确实要从这个“教案”说起，然而，不管发不发生“巨野教案”，德国人都会占领胶州湾，都要修筑这条殖民铁路。因为，在“教案”发生前许多年，德国人已经谋划好了。
德国人在实现占领胶州湾的图谋后，对修筑胶济铁路的事情，简直是“雷厉风行”地进行的。《条约》一签订，德国14家大银行立即组成一个“辛迪加”成立德华银行、山东铁道公司和矿务公司等机构，联合向胶济铁路及沿线矿业投资，解决了资金问题。德国政府迅速发布《特许山东铁路公司建筑铁路及营业条款》16条，要求五年内全部建成青岛至济南间的铁路；规定：胶济铁路运价率与行车时刻表之制订与变更，均需得到德国驻胶州总督认可；铁路运输及营业方面主管人员的任用，需经德国政府同意。条约签订第三个月（1899年6月），勘测设计全面开始；又三个月（9月23日），胶济铁路建造工程便在青岛开工。对于他们为什么抓得这么紧，德国驻上海领事说出了其中的奥妙：“盖我铁路所至之处，即我占地之所及之处。”这是“筑路圈地”战略：我德国的铁路筑到哪里，就是德国对中国领土占领到哪里。胶济铁路一通到济南，整个山东都是德国的势力范围、德国的天下，此事绝对不能迟疑片刻，免得到嘴的肥肉被别的殖民对手抢走。
这是德国殖民者的如意算盘，至于沿线的中国民众答不答英，他们没有想过，也不屑去想。德国人办事向以严密著称，但这一次他们失算了。筑铁路第一步是要购地。德国人对当地民众进行了强盗式的掠夺，任意压低土地价格，强行收购；清朝的贪官污吏、汉奸地痞为虎作伥，乘机敲诈勒索。山东人民素有爱国抗侮的光荣斗争传统，他们立即起来斗争,一场反抗德国侵略与筑路的武装斗争轰轰烈烈地开展起来了。
在近代中国铁路建筑史上，沿线民众反对、阻遏洋人强筑铁路，是时有发生的事，但像胶济沿线民众这样有组织有领导的武装反抗，与侵略者展开真刀真枪的流血战斗，是前所未有的。
1899年6月间，因筑路人员欺压高密县大吕庄农民，忍无可忍的村民们一拥而上，拨去标桩，围住公司与德国人评理，群情激昂。盘踞青岛的德国总督闻讯，借口保护铁路，派兵至高密，击毙乡民20余人。山东巡抚毓贤竟屈从德军要求，赔偿桩价、兵费共银3400两，德军才收兵作罢。
沿线民众更加愤怒了。高密县官亭村民孙文是这场武装斗争的组织者和领导者，发动周围108个村子的上万农民参加。这时义和团已经兴起，许多义和团成员也参加了进来。1899年11月2日，孙文在绳家庄召开群众大会，历数德国侵略者欺压中国人的罪行，号召群众团结起来，反对他们修筑铁路，保卫自己的田地和祖宗坟墓，宣誓说：“有孙文就没有铁路，有铁路就没有孙文!”群众情绪高涨，同仇敌忔，各村都选出了首领，收集起各种武器，写了许多帖子各处张贴。
胶济铁路
高密及沿线民众的武装反抗，不仅使德国人大为震惊，也使清廷惊慌失措，撤换了镇压不力的巡抚毓贤。接任的是臭名昭著的卖国贼袁世凯，他来做山东巡抚后，唯德军之命是从，甘当侵略者的鹰犬，对高密人民的反筑路斗争进行了疯狂镇压。但高密人民没有被吓倒，立即还以颜色。孙文在一个冬天的早晨率领农民武装前往芝兰庄、姚哥庄等多处筑路工地，拆毁了德国人建的工棚、工地上的木架、标桩，袭击了德国人设在工地的办公处，放火烧毁房屋。他们还不断严惩汉奸。袁世凯虽十分卖力，德国人仍嫌他镇压得不够。袁世凯于是调来莱州、潍坊各处驻军，实施“围剿”，使民众武装遭到重大损失。1900年2月13日夜，武装农民在一次袭击中，遭遇清军伏击，60余人被捕下狱。但农民仍不屈不饶，扛着土枪土炮，三五成群潜伏于田野沟渠间，突袭筑路德国人，兵到则散，兵退再袭，使德国人防不胜防。于是德军派兵300人进驻胶州，此地离反抗最激烈的高密20公里。1900年3月，德军和清兵联手进攻起义农民的根据地高密柳沟河西的绳家庄，成千上万的农民以最简陋的武器投入了战斗。清兵带来了洋枪队，有德国顾问指挥，发起多次进攻。在这次战斗中，叛徒出卖了孙文，被捕后惨遭杀害。这时（1900年5月末），八国联军开始进攻北京，德军也在山东更疯狂地屠杀反抗的农民。
建成于1904年胶济线，是一条由德国直接控制、掠夺中国资源的殖民铁路沿线民众的顽强抗争，使急于修通胶济线以实现其扩张野心的德国侵略者吃足了苦头，整整一年，工程几乎处于停顿状态。德寇的野蛮行径受到了主持正义的人们的谴责，连担任八国联军总司令的瓦德西也在给德皇的报告中承认：“更以筑路之事，漠视坟墓，以致有伤居民信仰情感”。沿线人民不怕流血牺牲的激烈反抗，使德国人认识到，武力征服不了山东人民，他们不得不改变策略，派教士卫里贤出面“调停”，拿出一部分钱来“抚恤”死难者家属；关于路基阻水妨碍农田的问题，德方答应“线路凡遇有应留水道之处，或造桥梁，或留涵洞”；关于购地，德方同意由地方官会同当地士绅“帮同办理”，所购地段以足够筑造铁路应用为限，不得多占。
按与中方签订的《铁路章程》规定，胶济铁路归中国军队保护，“不准派用外国兵队”。但德国根本不把此章程规定当回事，进驻高密城的德国军队，在胶济线施工期间，一直驻守不撤，害怕沿线人民再次揭竿而起。
德国人在修筑线路的同时，还于1900年起兴建了四方机车车辆厂。四方厂是继唐山、大连两厂后第三家出现于中国的机车车辆工厂。起初，德国人从本土运来蒸汽机车零部件，在该厂组装。
胶济沿线的农民武装抗路斗争，随着义和团运动的被扑灭，也逐步趋于平静，筑路工程的进展也才较为顺利，至1902年6月1日筑到了将近全线一半里程的潍县，1904年6月1日铺轨到达济南，全长394.06公里；还筑有两条通向矿山的支线：张店至博山支线38.87公里，淄川煤矿支线6.5公里。全部费用25590万元，每公里平均55000元，比其他华北铁路略贵。
胶济铁路通车以后，德国公司采取了独特的运价政策，从海外输入的货物，运价比内地货物的低，输出货物运价又比输入货物的低，如此，以低廉的输出运价吸引山东商人把内地货物发往青岛租借，在那里加工为成品再销往内地或运往国外，还把部分津浦铁路的货源也吸引了过来。1905至1913年9间，胶济线共运送旅客8127082人，货物5567734吨，获利1950多万元。1913年的旅客发送量比1905年增长63%，货物发送量增长了两倍，利润增加了1.5倍。1902至1913年间，德国在山东共掠夺煤炭3414632吨。
“巴黎和会”决定把胶济铁路等德国在山东的权益交给日本继承，直接导致了《五四运动》的爆发第一次世界大战与1914年7月在欧洲爆发，德国与英、法、俄、等成了敌国。中国北洋政府于8月6日宣布“中立”。德国此时无暇东顾，它知道与英国结盟的日本早已垂涏胶州湾和胶济铁路，必然乘机出兵抢占，但它已无力保护，就表示愿意“归还”给袁世凯当政的北洋政府。谈判刚一开始，日本就得到了消息，立即联合英国向袁世凯施压，提出警告。袁政府不敢违抗，谈判被迫停止。
1914年8月15日，日本向德国发出最后通牒，要求德国将全部胶州租借地无条件交给日本，限8月23日午前答复。德国断然拒绝。日本于是对德宣战，但它不是派兵去欧洲，与9月3日出兵3万从龙口登陆，分三路进攻胶东半岛，抢占胶济铁路。9月26日，日军占领潍县车站，10月6日到达济南，至此，胶济线西段被日军控制。之后，挥军东进，与从崂山登陆的英军一起围攻青岛，于11月7日占领该市。日军占领胶济铁路的理由是：“该路系德国资本所造，故应占领；德人或将用以运送供给品与青岛；再则该路即为租借地之一部分，不能分离，故日本当然可以占领该路而管理之，无须知照中国政府。”
日寇占领胶济铁路后，把它改名为“山东铁道”，由日军临时铁道联队管理。1915年3月，驻青岛日军设立山东铁道管理部，最高长官为“铁道部长”，下辖庶务、运输、工务、计理、矿山五棵和四方工厂。日军控制、掠夺胶济铁路的组织比德国更加完备。为了镇压沿线人民的反抗、日寇在全线驻扎了铁道守备队，有1800人驻守在胶济沿线，青岛和沿线各站还有宪兵、便衣特务，来对付沿线民众的反抗。
为了加紧掠夺山东资源，日本对胶济线进行了一些改造，以扩大其运输能力，开行的车次增加许多，客、货运量比德国管理时大增，1921年的客运量比1913年时多了一倍。仅1915年至1921年7年间，日本从胶济线获得的利润达1885万余元。
1917年8月14日，中国北洋政府对德宣战，并宣告：此前中德之间签订的所有条约等文书、让与的特权，一律废止。
历时四年的第一次世界大战以德国一方（同盟国）失败而告终。1919年1月18日，在法国巴黎召开所谓和平和会议，实际是一次分赃会议。中国北洋政府也以“战胜国”的身份出席了会议。会上，中国代表要求取消德国在华特权，废除日本逼迫袁世凯签订的“二十一条”（其中第一条就是要求中国承认日本对胶济铁路的占有及在山东的一切权利），收回被日本从德国手中夺去的全部权益。4月15日，会议开始讨论我国代表提出的问题。日本坚持继续霸占山东和胶济铁路，无耻地提出，应将胶州租借地、胶济铁路及德国在山东取得的一切权益无条件地转让给日本。并说，胶州湾和胶济铁路早被日本占领，事实上归日本所有了。中国代表据理驳斥。美国两次提出修正案，它不愿意看到日本独占中国，企图以列强共管取代日本的独占。4月30日，英、法、美、日等帝国主义达成妥协，背着中国作出决定：由日本继承德国在山东的权益，并写入《凡尔赛和约》第156条：“德国将按照1898年3月6日与中国所订条约及关于山东省之其他文件所获得之一切权利，所有权及特权，其中以关于胶州领土、铁路、矿产及海底电线为尤要，放弃以与日本。所有在青岛至济南铁路之德国权利，其中包括支路连同无论何种附属财产、车站、工场、固定及行动机件，矿产开矿所用之设备及材料并一切附属之权利及特权，均为日本获得，并继续为其所有。”
伟大的“五四运动”就这样爆发了！北京各大专院校师生被这一无耻的条款所激怒，与5月4日走上街头游行示威，把矛头指向经办“二十一条”的前外交部次长、现任交通总长曹汝霖和章宗祥、陆宗舆等亲日分子。曹汝霖住宅被捣毁，章宗祥被痛殴。全国各地大中学生纷纷响应，6月3日，津沪各市举行罢市，吴淞和浦镇铁路机厂工人也参加游行示威。中国工人阶级开始走上历史舞台。6月28日是“巴黎和约”签字的日子，中国代表团总代表陆徵祥拒绝签字。收回山东权利问题成为国际悬案。
“五四运动”引发了全国规模的反帝反封建的群众运动，日本帝国主义的企图未能实现，但它仍占据着山东半岛，控制着胶济铁路，赖着不肯撒手。1921年11月，在美国提议下，于华盛顿举行九国会议，中国代表再次提出解决山东悬案问题，经美、英两国从中斡旋，中、日与1922年2月签订《解决山东悬案》28条和《附约》五条，规定：由中国以3200万银元（4000万日元）向日本赎回胶济铁路，但不得立即付款，必须用国库劵，待15年后交付日本；这笔款子年息6厘，以铁路财产及营业收入为抵押。这就是说，胶济铁路要到1938年才真正归还中国，在这段时间内，铁路及营业收入作为抵押品仍受控于日本；还规定，胶济铁路赎回前，必须由日本人担任车务长和会计长。车务长掌管铁路运输权，会计长掌管着铁路的财产权。所以，虽然于1923年1月1日，被日本强占达七年之久的胶济铁路有中国政府正式接收，但只是改回了它的名称:“胶济铁路”，实际还由日本人控制着。1937年，日寇发动了侵华战争，1938年1月，也就是按“赎回条约”规定，彻底把胶济铁路归还给中国的这一年，日军占领了山东，胶济线再次成了它的战利品。此时的日本和德国已成法西斯盟友，世事多变，但它们的强盗本性依旧。日寇又统治了胶济铁路达8年之久。
抗战胜利后，紧接着又是三年内战，胶济铁路成为国共双方反复争夺的交通命脉。1948年3月22日，博山支线上的淄川站被人民解放军占领，至此，胶济铁路被中国人民解放军全线打通，随着1949年6月青岛解放，经历45年屈辱的胶济铁路终于获得新生，摆脱侵略者的控制，真正回到人民的怀抱，开始了为中国人民服务的生涯，它自己也步入向现代化铁路迈进的新的征程。
胶济铁路线上的老火车站1897年11月，高密等县农民反抗筑路，工程暂停。
1898年3月6日，强迫清政府与之签订《中德胶澳商埠租借条约》 。揭开兴建胶济铁路的序幕。
1899年6月1日，德国政府发布命令，特许德国亚细亚银行（代表为设立含有山东铁路公司名称的德清公司所组强的辛迪加机关）建筑由青岛经潍县（现潍坊市）至济南（包括博山支线）之铁路并营业。
1899年6月14日，德国在柏林设立山东铁路公司，青岛设分公司和最高营业部。内设公司总办和营业部长。总办和营业部长的任选须经德国政府认可。资金定为5400马克。
1899年9月23日，胶济铁路由青岛向西修筑。
1899年11月，因高密县境内爆发了大规模农民抗德阻路武装斗争。铁路工程被迫几乎停工近一年。
1900年10月，山东铁路公司在距青岛7公里处四方车站旁边，开始兴建“胶济铁路四方工厂”，于1903年正式投产。
1901年11月，山东铁路公司开始用轮船从德国运来所需车辆，准备通车。
1901年4月8日，胶济铁路由青岛修至胶州并通车。
1904年6月1日，全线竣工通车。 胶济铁路干线全长395.2公里，支线长45.7公里。
1914年，日本占领胶济铁路，1914年第一次世界大战爆发后，日本先后攻占青岛、济南等地，并乘机取代德国霸占胶济铁路，同年冬，日本将胶济铁路改名为山东铁道，由日本临时铁道联队管理。
1915年袁世凯答应日本提出的《二十一条》 ，由日本继承了德国在山东的包括胶济铁路在内的一切特权。
1922年2月4日，中日两国华盛顿会议签订《解决山东悬案条约》及《附约》，胶济铁路由中国赎回。
抗日战争爆发后，日本再次侵占了胶济铁路，胶济铁路工人在中共党组织的领导下，纷纷组织起抗日武装队伍，多次袭击日军。
1945年8月，中国重新接管胶济铁路。
1945年11月2日，南京国民政府交通部平津区济南分区接收委员陈舜耕任命栾宝德为青岛办事处处长，宋连城为副处长，马克武为专员，大岛繁、石原四郎为联络分团团员。
1959年，开始了双线工程，由于种种原因，直到1990年才最后完工。
2003年，开始进行电气化改造工程，改造后列车最高时速可达200km
2006年9月8日，胶济铁路电气化改造工程全面竣工，成为山东省第一条实现电气化的铁路线。
胶济铁路
济南火车站胶济客运专线基本上与原胶济线平行，投入使用后可实现铁路运输的客货分离，从根本上解决目前客货混行、运输负担重的实际困难，到时，现有的胶济铁路货物年发送能力将达到1.3亿吨以上。据悉，此项目由专门成立的客运专线有限责任公司承建。
胶济客运专线工程东起青岛，向西经潍坊、淄博至济南，设计客运正线长度362.5公里，较之现有铁路线缩短了21.5公里。铁路等级为客运专线，客运线速度目标值为每小时200公里至250公里，采用电力机车牵引。沿线设共13个车站，据了解，现有胶济线设有17个站点。
建设工期为17个月，新线投入营运后将采用直达和分站停靠相结合的运营模式。济南至青岛的列车运行时间将从现在的最快3.5小时缩短为约两小时。另据透露，通过胶济铁路客运专线，从青岛去北京，仅需四小时，路线是：青岛至济南转京沪高速铁路。
胶济客运专线全部工程初步设计批复概算总额为95.8亿元，新建特大桥17座、新建大中桥63座、改建7座；新建、改建小桥涵781座；新建正线铺轨498.9单线公里。按照铁道部及山东省部署要求，工程工期为17个月。
相撞火车铁道部最新统计，2008年4月28日凌晨发生的胶济铁路火车相撞事故死亡人数已上升至72人。事故还造成420人受伤，其中重伤51人。受伤旅客中有4名外籍旅客。事故后，山东省立即救援现场从事发地及周边地区组织公安、卫生、武警等赶赴事故现场进行救援，特别是从与淄博相邻的济南、潍坊等地组织卫生救援队伍赶赴现场投入救援。 事故发生后，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江立即赶赴现场，指导救援善后工作。张德江一行已抵达事故现场开展工作。此次事故巳初步排除恐怖行为，认定是一起人为责任事故。济南铁路局局长陈功、党委书纪柴铁民被铁道部免职审查，铁道部副总工程师耿志修、铁道部总工会副主度徐长安分别提任济南铁路局局长和党委书记。国务院事故调查组组长、安监总局局长王君说，从初步掌握情况看，北京至青岛的T195次列车严重超速，在本应限速每小时80公里的路段，实际时速居然达到了每小时131公里。这起列车撞击事故，不管最终认定原因如何复杂，但可以毫无疑问地说，这不是天灾，是人祸。这起事故暴露出了“济南铁路局对施工文件、调度命令管理混乱，以文件代替临时限速命令极不严肃”等一系列问题。
这是一场本来可以避免、不该发生的事故：事发5天前，济南铁路局下发限速80公里的重要文件，济南铁路局竟然用普通信件抄送北京机务段；事发2天前，没有确认有关单位是否收到，济南局又取消了该路段的限速命令；撞车前40多分钟，济南局列车调度员发现有关列车司机反映现场临时限速与运行监控器数据不符，济南局补发了该段限速每小时80公里的调度命令，但这一调度命令却漏发给T195次机车乘务员；与此同时，王村站值班员又未对限速令进行确认，机车乘务员也没有认真了望，失去了最后时机。在错误不断累积中，28日凌晨4：41，一场特大事故就这样不可避免地发生了。
[1] 新浪网 http://news.sina.com.cn/z/lcsdzbxz/index.shtml
