)美国F-102战斗机
美国F-102战斗机
XF-92A战后的美国，同样急切需要属于自己的喷气式高速飞机，其最优先的实用对象自然是战斗机。1948年，康维尔飞机公司试制成功外形超前的纯三角翼无尾验证机XF-92A。在随后几年中，公司通过一系列试飞，获得了大量马赫数在0.95以下（高亚音速）的实验数据，为进一步研制实用型高速三角翼战斗机提供了坚实的理论基础。
而XF-92A的诞生，则起源于德国三角机翼研究权威阿力克赛•利匹秀博士和美国国家航空咨询委员会（NACA）合作设计的7002号三角翼超音速模型。美国陆军寻中该模型方案，委托康维尔飞机公司在考虑同时安装涡喷发动机和火箭助推发动机的情况下，开发以XF-92命名的试验机（公司内部代号为Model7）。不久，混合动力方案被取消。实际上XF-92A只安装了一台推力仅2,085千克（喷水加力时2,450千克）的J33-A-23涡轮空气喷气发动机。
XF-92A首飞于1948年的9月18日，必须提及的是，这次飞行也是世界上第一次三角机翼喷气式飞机的处女航。可惜因为推力不足（尽管发动机安装了补燃加力装置），仍不足以让这架漆成雪白色的小飞机在平飞状态下达到超音速飞行的目标。
XF-92A拥有一个相对粗短的纺锤型机身，其前断为而2维的圆形机头进气口。三角形主翼安装在机身的中段，翼稍尖削，未作截稍处理。而且后缘沿全展向设有襟副翼。右机翼上表面粘满观察机翼环流走向的毛线。单座座舱盖具有井字形的宽条框架。而最有特色的是XF-92A的三角形垂尾，唐突地安装在机身的近中央，而非人们通常认知的机尾。XF-92A的翼展9.53米，全长12.93米，总重6,800千克，最大速度0.95马赫，制造数量仅一架。
YF-102 最初的原型机作为一大契机，美国空军急需一种和新式MG-10火控系统和GAR-1（即后来的AIM-4）空对空导弹相配套的截击战斗机。当时的“快捷”做法，是将现成的XF-92A按1.22倍的比例放大设计成为YF-102原型机（公司内部代号Model8）。不过真正的F-102和XF-92A相比，从外形到内构已不太相像。
作为飞机的心脏部分，全新的火控系统被军方指定由休斯公司独家开发，整个系统已经将导弹包括在内。也许正是因为休斯公司在猎鹰导弹的预研已接近成功，所以此项任务就非它莫属了。
由于空军看好来自YF-92A的实验数据，因此对该实用型号充满信心，以至于破例允许康维尔公司在刚作试飞的同时，就马上正式投产。
在最早的2架YF-102原型机中，1号机于1953年10月24日首飞，但首飞后的第8天不幸在作迫降时坠毁。但令军方真正感到失望的事是，2号机在试飞不久即可明显地预见到新机的飞行性能根本达不到先前风洞试验时所得到的预测值。其中主要是飞行速度始终无法超过音速。究其主要原因，还是飞机的跨音速阻力一时无法克服。当时用于YF-102的是国内单台推力最大的J57-P-11型涡喷发动机，它尽管已拥有4,945千克的最大推力（加力状态下达到6,575千克），但要想实现超音速飞行仍然无望。于是2号机的试飞到1954年1月11日已完全终止。由于在军方的招标要求中已强调了超音速拦截的要求，所以康维尔公司的试制计划面临着夭折。直面车间内装配型架上业已开铆的那些批产机，公司高层心急如焚……
YF-102最后，还是NACA让F-102起死回生，是NACA成全了康维尔公司重铸空中利剑的豪情。这贴灵丹妙药，正是后来几乎每一位航空专业大学生都得学习的“跨音速面积律”理论。“面积律”理论（Arearule）通俗地说，就是跨音速或超音速飞行时，飞行器“零升力波阻”和飞行器横截面沿飞行器纵轴分布之间的一种（函数）关系。
在及时得到NACA的技术援助以后，立即将新装配的机身改成了所谓的“蜂腰”状。与之相对应的改造，还包括在机尾发动机喷气口两侧外部加装一对突出的鼓包（面积律整流罩）；加长了机头的长度；对座舱盖作低阻化修形（随之而来的视界恶化则通过让机头雷达罩下倾来弥补）；对进气口修形以及为翼型前缘部分进行锥度卷曲处理（以缓和大迎角状态下延缓气流分离）等等项目。于是，超音速飞行的难题就这样不攻自破了。
当然，动力装置自身的升级也起到了一定的作用，改造后的机体采用了推力更大的J58-P-41型发动机。作这样的大手术不仅需要对全机结构进行再设计，而且还需要对各系统和重要附件进行重新进行协调与试安装。康维尔公司利用自身的技术优势和强大的工艺实力，只用了117天就完成了全部改装工程。新的改型机在公司内部被叫作Model8-90。
大改后的YF-102A，共造了4架。它重新试飞于1954年2月20日。在次日的试验中，就顺利地实现了超音速飞行！似乎可以说，F-102是最先得益于“面积律”理论的飞机。
YF-102A所以，F-102截击机的原型机特别多，一共14架：2架最早的原型机YF-102、8架“追加”的原型机YF-102和4架以“蜂腰”外形制造的“新原型机”YF-102A。
空军赋予F-102的爱称是DeltaDigger，也即“三角剑”的意思，最恰如其分地表述了它硬朗的气动外形特征。1955年6月，批产一号机交付部队服役（它装备最大推力5,310千克/加力推力7,800千克的J58-P-23型涡喷发动机）。
F-102采用无尾（无水平尾翼）三角翼气动布局，其悬臂中单翼的前缘后掠60度（和同期的苏联米格-21相当、但展弦比较之米格-21要小），后缘前掠10度。在外翼上表面装有翼刀，后缘装有升降副翼，用以分别控制横向倾斜和飞机的仰俯，可谓一物多用，但同时也是无尾飞机的不得已之处。全金属结构的机翼翼面积为61.45平方米，在内部加强肋的前后，各安排了一个整体油箱，这样既增加了内部的燃油容量，又减轻了油箱的构造重量，为此，采用了当时最时髦的化学铣切加工整体壁板式翼蒙皮。在机翼下方，可左右各外挂一个副油箱，但从未考虑设置外布武器挂架，这也是F-102的一个特点。
机身采用全金属半硬壳式结构，其中段的下半部是一个内置式的武器（导弹或火箭弹）舱。而可用来安装容纳截击雷达天线的尖削的圆锥形机头罩明显下倾，以改善视界。但单座座舱盖的最前缘采用少见的V形风挡玻璃和尖楔形中央隔框，以尽量减少超音速阻力。不过前方视界恶化，这也是显而易见的，飞行员的眼前永远竖立着一道骨架。同样的设计在欧洲早期超音速实验机以及美国X-15等高超音速实验飞机上也得到了同样的应用。也许为了方便安装必不可少的雷达天线，空气进气口从一开始就从XF-92那样的机头位置移到了前机身的两侧，均呈半圆形。F-102采用了可收放式前三点起落架，机尾段安装一台普惠公司的军用涡喷发动机J57-P-23或–25型。其最大推力5,265千克、加力推力7,740千克。在垂尾根部的后端，是一对可按“蛤壳”状打开的空气阻力板，打开后还可以释放出着陆阻尼伞，用以缩短着陆滑跑距离。
F-102截击机采用Weber公司生产的弹射救生座椅，座舱内拥有增压、供氧和空调设备，但当飞机到达15,000米以上高空时，要求飞行员穿着MC-1型抗荷服。
YF-102A 机翼：悬臂式中单翼，前缘后应试60度，前缘前掠10度，翼尖呈矩形，薄翼型，根部弦长9.07米，翼根相对厚度5%，翼尖4%。翼型前缘部分翼弦向下弯折。由翼根至翼尖前缘锥度扭转。机翼为全金属结构，每侧有五根锻压的整体大梁。翼肋平行于机轴线，两个锻压加强肋分别位翼根和距翼根30%半翼展处。蒙皮为铝合金机加整体壁板。升降副翼分内外两组，采用胶接蜂窝结构。
机身：中部呈蜂腰形，机头削尖并向下沉，机身后部加装了面积律整流罩。进气口在机身两侧。机身上部自座舱至垂尾有一条北鳍。机身为全金属半硬壳式结构，前段包括座舱。中段包括进气道和导弹舱。后段包括一组锻造的铝合金加强框，用以承受机翼升力和弯矩并支持发动机，除燃烧室和加力燃烧室段为钛合金隔框、隔热圆筒和机翼接头外，其余部分均采用铝合金。
垂尾：呈三角形，前缘后掠52度。无平尾，机翼后缘有升降副翼。垂直安定面与机尾结构为一整体，用4个承力构件与机身隔框连在一起。垂尾根部为减速伞舱。
起落架：可收放前三点式。主起落架装在后一加强肋上。主轮向内收入机身，前轮可操纵转向，向前收入机头。
动力装置：一台普惠公司的J57-P-23或-25涡轮喷气发动机，推力5625公斤，加力推力为7740公斤。燃油分布在4个机翼油箱和一个机身油箱内，每侧翼下可带一个副油箱。
F-102A 的机腹弹舱机载设备和武器系统：
主要设备：MG-10火控系统，红外搜索、跟踪装备拦截数据计算机，L-10自动驾驶仪，APX-6A敌我识别器。
武器系统：导弹舱内带一枚AIM-26A和三枚AIM-4C空空导弹，装在可快速伸出的发射导轨上。导弹舱门上的发射管内还装有24枚69毫米火箭弹。所有武器都由MG-10火控系统控制自动发射。
F-102A 发射“猎鹰”导弹
土耳其空军的 TF-102A
PQM-102A 靶机F-102BF-102A的高性能全天候改进型，在研制后期独立出来、改称F-106A。
YF-102C用于F-102A机载武器的开发试验，归空军技术应用中心（AFSC）管理（估计取自F-102A）。
F-102A 双机在越南上空巡逻大多数战斗机、尤其是当代战斗机几乎都兼顾了多用途作战性能，所以总不免在各项战术技术需求方面需要不断予以协调。而F-102是用途相当专一的战斗机，它的各项战术技术性能在相当长的服役期间内完全可以满足作战需要，所以改动教少，所以改型也少得多。
由于没有得到真正的迎战机会，F-102A在国土防空作战中没有任何值得渲染的建树。60年代初，越战爆发。因为害怕遭到越南人民军空军的阻击，加之当时正在对空军飞机进行“总动员”，故美国曾经派遣为数不多的F-102A前往南越基地执行防空值班，但没有见到参加拦截作战的报道。据说1968年2月3日，曾有一架F-102A被北越的米格-21击落……后来，因为美方基本掌握了制空权，所以F-102部队全部奉命撤回国内。
不过，就在F-102A驻扎在越南的日子里，北越人民军一支潜入南方的地面小分队通过一次成功的奇袭，造成了美军重大的损失……
1965年7月1日凌晨约1时32分，一声爆炸声打破了噪热中的宁静，一发迫击炮弹落在了岘港空军基地南面的跑道和停机坪之间，那里停放着处于24小时待命状态的F-102A截击机和两架AC-130“炮艇”特种攻击机。与此同时，北越军队约有60人剪开5处铁丝网围栏，成功潜入基地，并集结在两道巨大的飞机水泥掩体后面，而2架AC-130就近在咫尺！迫击炮的开火是他们发起进攻的信号。在轻型炮火的掩护下，他们敏捷地穿过跑道、翻过水泥掩体，用自动步枪将AC-130的油箱打烂，并用手雷将其轻而易举地引爆。另一队北越军跑到F-102A的近前，用57mm无后坐力炮对准飞机黑洞洞的发动机尾喷口一顿猛轰，顿时就报销了它3架。
当时，所有F-102A的座舱盖都处于向上打开的待命状态，北越军将手雷和炸药包直接扔进座舱，将剩下的飞机全都炸趴在地上。在熊熊大火中，F-102A腹内挂载的火箭弹被引燃，有的爆炸开来，有的径直就向北面的美军营房发射过去，留下一道道白烟……。
越南前线机场的 F-102A一名被俘的北越军官事后透露，他们最初的攻击目标只是海军陆战队航空营的那些讨厌的直升机，因为直升机直接威胁到北越武装力量在岘港地区地面的行动。这名军官还说，当哨兵汉迪向他们开火还击时，他们还误以为闯进了重机枪阵地，于是立即沿原路撤退。北越军虽有伤亡，但机场方面损失的损失更加惨重。
听说F-102A还曾经为进入越南投弹的B-52轰炸机护过航，但无法得到进一步证实。
在60-70年代里，F-102A也被少量派遣到到美军在西欧和远东的军事基地，如前西德、日本、荷兰和泰国等国的空军基地。而且土耳其、希腊空军后来也曾得到过少量二手货的F-102A和TF-102A。
到60年代中期，因为机体日渐老旧，续航能力也稍嫌不足，特别是当需要作较长时间超音速飞行时，过多地打开加力不仅耗油，而且会缩短发动机的寿命。所以军方急需找到一种可替代的后继型号。但F-106的开发和配置进展缓慢，使F-102A的使用得以延续，直到1973年才退出现役。
F-102A 的座舱机长：20.81米
机高：6.46米
机翼面积：61.5平方米
正常起飞重量：12,565千克
最大起飞重量：14,290千克
装一台普拉特•惠特尼公司J57-P-23或J59-P-25加力涡轮喷气发动机，推力5,310千克，加力推力7,740千克
燃油容量：机内4,040公升，2个副油箱合计1,740公升
最大平飞速度（高度12,200米）：M1.25
巡航速度（高度10,700米）：M0.8
实用升限：16,460米
海面爬升率：3,650～4,000米/分
最大航程：2,167千米
作战半径：448--806千米
| 德国VW82型军用车辆 | 德国3号突击炮 | 德国FW-190型战斗机 |
| 德国ME262战斗机 | 美国M3型半履带装甲运兵车 | 美国M36坦克歼击车 |
| 美国M7牧师式自行火炮 | 苏联T-60轻型坦克 | 苏联KV系列重型坦克 |
