)粤海铁路
粤海铁路
粤海铁路摆渡火车的“粤海铁一号”是中国自行设计、自行建造的火车渡船，由上海江南造船厂建造，总造价二点一亿元，排水量一万二千四百吨，设计最小航速每小时十五海里，总长一百六十五点四米、宽二十二点六米，吃水深度为5．5米，载车重量4080吨。是艉端开敞式渡船，从下到上三层甲板分别用于装载火车、汽车和旅客，主甲板为火车甲板。最底层的火车甲板有4股长约145米的铁轨，可装载每节长14米重80吨的货物列车40节，也可装载每节长 26．5米的旅客列车18节。同时，第二层的汽车甲板还可装载汽车56辆。渡船后半部设置旅客舱室，可载旅客1360人。在八级风的海况条件下，仍可航行，一年之内，可保证350天左右可以航行。
南港栈桥是中国第一座自行设计、建设的跨海铁路栈桥，它一端连接海南大地，一端悬浮在琼州海峡，是火车开上海南岛的必经之桥。整个栈桥全长九十五点三五米，与“粤海铁一号”对应分为四车道，二十二米宽。栈桥由土建、钢梁、液压三个部分工程组成，一九九八年十一月八日开工，2002年12月8日完工，总投资八千一百万元人民币。这座栈桥有多项技术为第一次在中国使用，栈桥两侧有三组六根黑色的液压油缸，每组距离三十二点五米，它们分别与三组提升梁连接，每个可以承重五百吨，用以承担栈桥自重，以及一千吨左右的列车。每一根黑色的液压油缸上安装着十个敏感CIMS系统探头，随时将栈桥桥身数据传送给位于栈桥顶端的双机热备的两台大型计算机系统。计算机根据“粤海铁一号”通过海底电缆传来的实时数据，以及液压油缸火塞杆内探头测定的水位、潮流等数据，自动调节六跟液压油缸的工作，确定几根跨梁如何提升，从而调整整个栈桥的高度、角度，完成与“粤海铁一号”上铁轨的对接。这套设备的精度误差不超过一毫米，与“粤海铁一号”对接的误差不超过十毫米，而我国铁路标准的误差精度为四十毫米。总重一千吨的两列火车，可以每小时十公里的速度同时上下轮渡。
海南有着丰富的自然资源和旅游资源。但是，长期以来，由于受地理位置的限制，海南岛四面环海，闭塞的交通自古以来就始终成为制约海南经济发展的“瓶颈”。人们去海南岛旅游或是海南岛的特色产品运往内地，至今都是依赖飞机或汽车渡船的来往运输。海南岛与内地之间到仍没有一条安全、便捷、廉价和大运量的交通线。因此，迫切要求畅通铁路线的建成，打通海南岛连接内地的天然地理屏障，将海南的经济建设重新纳入中国统一发展战略中。在这种情况下，从粤海铁路被比喻成“海南岛生命线”，就不难看出其战略性作用和意义。
粤海铁路于2003年1月7日贯通的粤海铁路通道“一线一渡”工程，由广东省湛江到海安139公里铁路线和海安北港码头至海南省海口南港码头24公里铁路轮渡组成。在正式通车前，由铁道部、广东省和海南省有关部门负责人以及粤海铁路通道项目设计者等36名专家组成的粤海铁路通道工程初验委员会，对粤海铁路通道工程进行了全面验收。
粤海铁路其实，粤海铁路开通后不但缓解了海南岛与内地之间的交通瓶颈问题，还将开启更大的交通市场。粤海铁路开通后，除海南省受益外，广东省也受益匪浅。“火车一响，黄金万两”，粤海铁路的开通将加大广东与海南之间的客货流通。
长江三角洲地区和珠江三角洲地区的区域竞争不断加剧，珠江三角洲所面临的挑战不小。在这种情况下，全力打造华南经济圈、整合华南地区资源和营造良好的投资环境就成为必然的选择。粤海铁路的贯通，无疑为改善华
南地区的基础设施和投资环境建设留下具有浓重色彩的重要一笔，对稳定外资和吸引外资有着重要的作用。
从2007年4月18日起，海南铁路西环线全线开通运营，三亚将首发进京、进沪、进穗3趟旅客列车。从三亚站首发的3趟旅客列车分别为4月18日首发的K512/1（三亚至上海南）和K408/7（三亚至广州），4月19日首发的T202/1（三亚至北京西）。其中，三亚至上海全程运行时间36.5小时，三亚至北京运行时间约35小时。粤海铁路海南西环线是我国首条铺设100米钢轨的铁路，全部铺设了总重达23316吨的100米钢轨，配合为未来电气化改造所预留的各种准备，为今后进一步提速扩能预留了充足的空间。
粤海铁路粤海铁路的建成从铁路方面讲意义最大，它使广东与周边省份的铁路交通实现了全方位连接。广东的铁路有4条通道，一是与广西连接的茂名口，二是与湖南连接的坪石口，三是与江西连接的定南口，四是与福建连接的琥市口，现在的粤海铁路又将实现广东与海南省的连接。海南这个因地域限制交通不便的省份必将随着粤海铁路的建成加速发展，成为该项国家重点工程的最大受益者。长期以来海南的农副产品主要是通过渡轮到湛江中转，因此粤海铁路也将使广东湛江受益匪浅。物流的增加同时还会带动广东的物流运输企业的发展。
对水运冲击有限
粤海铁路的建成无疑也会使广东的水路交通受到影响。虽然粤海铁路建成后，经过海峡的水路货物会有部分转移至铁路，但并不是说水运就没有发展余地，因为货物选择何种运输方式受以下方面影响：一是货源发生地，如果是湛江半岛以外的中长距离的货运（如广西、成都等）选择铁路的可能多一些，半岛内的或许变化不大；二是货物种类，如果是时效性不强的、重量大体积大的可能还得走水路，而附加值高、时效性强的货多会选择铁路；三是铁路的航班密度；四是价格，水路运价比铁路低，有可能反而会比铁路运输受欢迎。粤海铁路的开通对客运的冲击应该比货运更大一点。
[1] 新浪网 http://news.sina.com.cn/c/2003-01-07/072827873s.shtml
