)港岛线
港岛线港岛线（英文：Island Line）是港铁公司营运的铁路线，亦是港铁的一部分，连接香港中西区上环的上环站，与香港东区柴湾的柴湾站之间，属于城市轨道交通系统。由于这条线位于香港岛的北岸（即经过中环和铜锣湾等繁华大闹市），故得此名称。
1985年5月31日分段通车，到1986年5月23日全线正式通车。截至2006年，这条线共有14个车站，当中有4个为转车站，杏花邨站及柴湾站2个车站分别为地面及架空车站；其余则为地底车站。港岛线在路线图中以蓝色代表。
柴湾车厂位于杏花邨之下，旁边是杏花邨站。
金钟站1980年12月23日，当时的香港政府正式批准耗用95亿港元，动工兴建地铁港岛线，并否决把电车伸延到柴湾的计划。1983年底完成基本隧道结构，工程正式进入高潮。直至1985年5月31日，金钟站至柴湾站一段正式投入服务，而金钟站就成为港岛线和荃湾线的转车站。及后，列车组成增加至8卡。最后于1986年5月23日，港岛线的列车服务正式伸延至中环及上环，以上环站为终点站，增添中环站为港岛线和荃湾线的转车站。
值得一提的是在港岛线通车初期，由于车队不足，地铁曾一度设金钟站（金钟侧线）至太古站（太古侧线）的短程特别班次，由1986年10月1日起，所有港岛线列车皆行走上环至柴湾段。
铜锣湾站随着观塘线的服务于1989年10月1日伸延至香港岛，鲗鱼涌站成为了港岛线和观塘线的转车站。为了进一步纾缓鲗鱼涌站转乘的挤迫情况，政府提出了“纾缓鲗鱼涌站乘客挤塞工程”，决定扩建北角站，使之成为当时第二个接驳观塘线的港岛线车站。工程于1998年7月正式动工。新建的北角转车月台于2001年9月27日正式启用，证实跨月台的转乘设计非常有效，能够把在鲗鱼涌站转乘时需要的4分钟，大大缩短至在北角站的少于1分钟。
1998年东涌线和机场快线正式通车，在香港岛的总站为香港站。地铁将香港站和中环站以多组行人自动运输系统贯通，使上述两线能够和港岛线互通。
随着将军澳线通车，北角站和鲗鱼涌站于2002年8月4日成为将军澳线的转车站。
中环站站数：14个
长度：约13公里
轨距：1,432毫米（混凝土道床段）／1,435毫米（标准轨）（杏花邨至柴湾的开放式路段）
双线区间：全线
电化区间：全线（直流1,500V）
闭塞方式：车内讯号闭塞式 （ATP）
全线采用英国制都城嘉慕电动列车，由8个车厢组成；通车至今一直采用，并于1998年至2001年间全面翻新。由于车队中的都城嘉慕第2B代列车的控流系统与其他英制列车不同，为方便管理和维修，这些列车由1985年投入服务至今都只在港岛线行走。全线列车数目为29抽。
| 下行（往上环） 都城嘉慕电动列车车厢编组 （往柴湾）上行 |
| AXXX（单数号码） - CXXX（单数号码） - DXXX - BXXX - CXXX - DXXX - CXXX（双数号码） - AXXX（双数号码） |
都城嘉慕电动列车车厢编组注解：
AXXX - 有驾驶室负责操控的动力车厢
BXXX - 动力车厢
CXXX - 附集电弓的电力车厢
DXXX - 拖卡
在2004年，由韩国Rotem及日本三菱电机合制的Rotem电动列车有部份曾于该线行走。
| 下行（往上环） Rotem电动列车车厢编组 （往柴湾）上行 |
| A3XX（单数号码） - C3XX（单数号码） - B3XX - B8XX - C8XX - B3XX - C3XX（双数号码） - A3XX（双数号码） |
Rotem电动列车注解：
A3XX - 有驾驶室的动力车厢
B3XX/B8XX - 动力车厢
C3XX/C8XX - 有集电弓的动力车厢
西港岛线
北角站内港岛线路线图政府曾计划兴建支线伸延到香港岛西区的坚尼地城，因成本问题不能在西区海旁填海兴建而遭搁置。当时的计划指出，将来兴建南港岛线时，或许需要于西区兴建支线（西港岛线）以便完成整个工程。
2005年6月30日，政府终于正式批准地铁兴建西港岛线，由现时港岛线上环站向西延伸，经西营盘、大学两个车站，以坚尼地城作终站。
2007年10月23日，行政会议通过有关西港岛线的财务安排，以拥有权融资模式批准地铁公司兴建、拥有及营运西港岛线。港铁公司将于2009年动工兴建，预计于2014年落成启用，整项工程造价约为80亿港元。
港岛线（未来发展）（西港岛线）
坚尼地城 - 大学 - 西营盘 - 上环 - 中环 - 金钟 - 湾仔 - 铜锣湾 - 天后 - 炮台山 - 北角 - 鲗鱼涌 - 太古 - 西湾河 - 筲箕湾 - 杏花邨 - 柴湾
北港岛线
另一方面，若北港岛线落实兴建的话，将来的港岛线将会一分为二，分别拨归将军澳线和东涌线。前者的终点站将会设于坚尼地城站，而后者则到柴湾站为止，可是由于需求仍难以兴建，因此有关计划须搁置。
跑马地站取代方案
据中西区区议员阮品强、何俊麒和甘乃威指出，港铁公司将会于铜锣湾站勿地臣街出口进行扩建工程，打通跑马地马场之地下经脉来用以减轻跑马地区市民人车争路问题。
湾仔站大型毛笔字由于受港岛区较特殊的地理因素影响，港岛线车站有以下特点：
大部份的车站建于地底较深的位置。因为适合兴建车站的地方不多，而且若兴建在地面或地底较浅的位置，就需要把主要道路的路面掘开，严重影响原本已十分挤塞的路面交通。只有筲箕湾站以东不属于繁忙的商业区，所以港岛线在杏花邨站伸延到地面，再经由高架桥通往柴湾站。
部分车站的两个月台设在两个不同楼层，而大堂的面积也因此较细；故乘客在离开扶手电梯后，均须步行一段直立或弯曲的通道才能到达月台登车；而抵站乘客在下车后，也需要步行一段通道才能到达扶手电梯的所在地。值得留意的是，部份港岛线车站的月台不用随挖随铺方法建造，就是建于隧道内，故此月台较其他车站狭窄。（如：湾仔、铜锣湾、天后、北角、西湾河站）
大部分车站（北角、太古、杏花邨、柴湾站除外）的月台都是曲线的，月台空隙较大，最大的可大至约十吋，仅次于东铁线。因此，港岛线的车站较其他车站不方便及危险。
月台上有若干组以毛笔书写的站名（杏花邨站和柴湾站除外），大大的醒目地提醒乘客所在的车站，而港岛线亦是首条有这类大型毛笔字体站名的支线。该组毛笔字乃由已退休地铁建筑师区杰棠题写，他解释当初以大型毛笔字点缀这些车站的原因是它们的月台都比较狭窄，加上拱形支撑设计，他便提议在漆板上印上放大手写的毛笔字以缓和候车乘客对月台环境产生的心理压力。及后港岛线的大型毛笔字在其他地铁（今港铁）路线如观塘线的蓝田站、将军澳线新建的车站以及东铁线大部分车站中出现使此特色得以延续。另一方面，中国其他后起的地铁系统亦参考了此一特色，邀请了其他书法家为自己的地铁站站名提笔。
