)津唐高速公路
唐津高速公路天津南段全长66公里，沿线经过天津塘沽区、津南区、西青区、大港区及静海县，此项工程于2001年3
津唐高速公路月25日开工， 2003年1月18日竣工通车。该项目采用高速公路标准设计，路基宽度为28米，双向四车道，设计行车速度为每小时120公里。桥梁设计荷载汽车--超20，挂车--超120，全线设有特大桥三座、大桥三座、互通式立交五处、分离式立交八处、服务区一处、收费站三处以及相关配套的各种附属工程。该工程是国家交通部立项工程，由天津市高速公路投资建设发展公司具体负责项目的筹资、建设和经营管理，总投资约30亿元人民币。
随着天津市国民经济的高速增长，作为基础设施的高速公路建设也在不断发展，2003年11月18日唐津高速公路（天津
津唐高速公路南段）建成通车后将唐津高速公路（天津北段）、津晋高速公路（天津东段）、京沪高速公路代用线（津静－九宣闸）联通，并使唐津高速公路全线贯通。唐津高速的全线贯通使国家高速公路主干线中的京沈、京沪两条高速公路和唐津高速公路、津晋高速公路构成了网络，使之成为连接东北、华北、华东各省市最便捷的高速通道。
高速公路联网收费适应了高速公路网络构成迅速发展的需要，打破了高速公路分割式管理的弊端，提高了高速公路的管理水平和使用效率，实现了高速公路网络化管理和信息化管理。
根据交通部2005年内东部地区实现省（市）内高速公路联网收费的目标，结合天津市的高速公路建设规划，天津市高速公路计划分三期实现联网收费，从而达到减少收费站，提高车辆通行速度，提高服务水平，降低高速公路运营成本的目的。
2003年实现联网收费的三条高速公路是天津市第一期联网收费路段，全长超过180公里，共涉及收费站19座。在实现联网前车辆从河北唐山地区至青县需要行驶唐津高速公路天津北段、疏港公路、外环线及京沪代用线，现在可以实现全程高速公路，且中途不需停车，只需交费一次，充分体现了高速公路高效、快捷的优势。
负责组织实施联网收费工作的天津市高速公路投资建设发展公司及联网涉及的路段公司给予了必要的经济投入，使联网路段采用现代通信技术、计算机技术、控制技术和图像处理技术等高新技术，改变了以往传统的交通运输管理方式，可以有效监督收费过程和收费数据，杜绝通行费漏收和逃费现象。
联网收费车型划分采用交通部统一制定的五类车型划分标准，采用非接触式IC卡作为通行卡，人工判别车型，半自动微机收费管理系统，实现车辆行驶不同高速公路管理路段，一次交费的功能，为以后大规模联网收费奠定了较好的基础。
河北“津唐高速公路”获2006年度公路交通优秀勘察三等奖
津唐高速公路年度公路交通优秀勘察设计奖评选结果揭晓，我省交通规划设计院申报的“津唐高速公路”喜获优秀勘察三等奖。
唐津高速公路二期津唐公路互通式立交工程（2001）
该工程是唐津高速公路二期工程中的一座大型互通式立交，桥梁建筑面积78022m2，桥梁全长3558m，该桥的主线桥跨越京津塘高速度公路、京山铁路和津滨高速公路。
开工日期为1998年10月25日，于2000年9月30日竣工。
海河斜拉桥是唐津高速公路天津南段工程的重要组成部分。该桥采用双塔双索面悬浮体系，主塔结构采用倒Y型，塔高140米，主跨长为364米，全桥长2851长，是目前华北地区跨度最大的斜拉桥。
唐津高速公路天津南段的建成通车，标志着唐津高速的全线贯通。唐津高速公路东接京沈高速公路，西连京沪高速公路，形成东北、华北、华东的快速通道，同时也将使天津处于环渤海经济中心的地位得到进一步加强，并对天津路段沿线区县经济发展起到重要的推动作用。
该工程规模大、施工环境复杂、穿越村庄、稻田、沟渠多，主线桥施工的战线长，几条匝道桥的线型复杂、混凝土的浇筑量又大，还要确保津塘公路、京山铁路的正常安全运行和津滨高速公路的正常施工，工期要求紧。
为实现该工程争创鲁班奖，按照ISO9002的质量管理标准，制定各种管理计划，狠抓质量管理规定的落实，广泛开展QC小组活动，应用的推广新技术、新工艺十六项，在克服质量通病和保证工程质量上取得了良好效果。为确保京山铁路正常安全运营，采用自行研制的50m架桥机将预制的26片跨径30m的后张预应力混凝土箱梁成功的进行了安装等。该工程的质量在参建人员精心计划、严格管理、攻克多种难关的情况下，达到了预定目标。
施工单位：天津第一市政公路工程有限公司
监理单位：天津市道路桥梁工程监理公司
设计单位：天津市市政工程设计研究院
建设单位：天津市公路建设发展公司
唐津、唐港高速公路绿色通道工程建设进展快质量好
唐津、唐港高速公路绿色通道工程建设共计124.6公里，需造林5819亩，植树35万株。唐山市积极应对今年春早、春短，争时间、抢速度，开展全面突击，现已挖坑25万个，植树10.5万株。
2008年唐山绿色通道建设主要有以下特点：一是领导重视，求真务实。市政府从去年秋冬就对通道绿化进行规划、动员；各县（市）区主要领导亲自动员，亲自安排，主管领导亲临指挥抓落实，有力地推动了工程建设的开展。二是发动充分，政策落实到位。各县（市）区为落实工程任务作了大量的深入细致的工作，走村入户，帮农民算对比账，使农民认识到通道工程利国利民利自己。本着国家要绿，群众得利"的原则，有的地方出台了集体统一调地，统一施工，个人承包管护及户栽、户管、户有"等办法，并逐村逐户与农民签订了协议。通过落实政策，创新机制，实现了不栽无主树。三是层层把关，保证质量。各级林业部门技术干部深入到造林现场严把技术关，对所需苗木坚持按标准预订预购，苗木栽植中坚持"三大一深"、"三项新技术"的高标准，栽后加强管护，确保造林质量。
3月18日，唐山市政府又组织召开现场调度会议，再鼓干劲，要求各县区充分利用当前10天植树造林的大好时机，打好攻坚战，确保全面完成通道建设任务。
津唐高速公路路况
国道324线1765KM+350M（广西区隆安县境内）处，因龙床桥桥面维修，造成县道010、505线交通堵塞，当地交管部门正在组织疏导分流。建议驶往云南方向的大货车改道平果、武鸣、大新通行。
京津塘高速公路北塘排污河桥将于2月1日12时至14时进行维修施工，京津塘高速公路（塘沽北口至机场口路段）上行方向禁止通行，车辆改道津滨高速或津唐公路通行；下行方向半幅道路进行封闭施工，车辆行经时可借上行道路通行。届时，天津交管局将在施工区域增设警力加强引导。
京沈、唐津、唐港3条高速公路于2003年9月试行联网收费。长途汽车司机行驶这3条近800公里的高速公路只需一次停车交费，便可畅通无阻。高速公路实行“一卡通”联网收费，是交通部推出的一项重大举措，旨在取消跨省界的主线收费站，实现一条或几条高速公路的联网收费，以网络管理替代分割管理，体现了中国交通“一盘棋”的“大交通”概念。
“一卡通”采用了现代通信技术、计算机技术、控制技术和图像处理技术等高新技术，改变了以往传统的交通运输管理方式，不仅可以有效监督收费过程和收费数据，杜绝通行费漏收、贪污和司机逃费现象，而且拆除省界主线收费站后，可降低高速公路运营成本，提高通行能力和工作效率。
津唐高速公路通车后的软土地基观测仍然分为两类：沉降观2001年度内各标段排水板处理地基沉降量平均值为2．19～4．04cm(路堤填筑较快路段5．82～6.22)；砾石垫层处理地基沉降量平均值为3．12。5.87cm；深层搅拌桩处理地基沉降量平均值为1．47～1．74cm。测、稳定观测。沉降观测主要观测分析软土地基在通车状况下的变形特征，掌握变形规律，更准确地预测软土地基的最终沉降量；稳定观测主要观测分析软土地基在通车状况下的稳定状况、变化特征。
(1)地表沉降：根据高速公路建成后通车3年的观测资料统计：
2001年度内路基平均沉降量为4．10cm，最大沉降量为8．74cm(砾石垫层处理路段)，最小沉降量为1．02cm(排水板处理路段)。
2002年度内路基平均沉降量为2．74cm，最大沉降量为6．79cm(砾石垫层处理路段)，最小沉降量为1．09cm(排水板处理路段)。
2003年度内路基平均沉降量为1．90cm，最大沉降量为3．40cm(砾石垫层处理路段)，
量为0．55cm(排水板处理路段)。
由统计结果可见，软土地基变形趋势在逐步变小。而从唐津二期高速公路通车流量看，通车流量是逐年增多，由此可见软土地基沉降变化量与通车流量不存在明显相关关系。
2002年度内各标段排水板处理地基沉降量平均值为1．74～3．25cm(路堤填筑较快路段2．79～2．95)；砾石垫层处理地基沉降量平均值为2．15～5.63cm；深层搅拌桩处理地基沉降量平均值为1．31～1．57cm。
2003年度内各标段排水板处理地基沉降量平均值为1．19～1．73cm(路堤填筑较快路段2．0l～2．67)；砾石垫层处理地基沉降量平均值为1．65～2．68era；深层搅拌桩处理地基沉降量平均值为1．17～1．93cm。
上述观测结果表明：排水板和深层搅拌桩处理的地基，在通车后沉降变化量较小，达到了预期设计的目的；而砾石垫层处理(排水板处理、路堤填筑较快)的软土地基沉降变化量较大，这可能与路基预压时间不够有关，故此种软土地基处理方式的路基应加长预压时间，或加大预压荷载，以便减小工后的残余沉降量。
津唐高速公路微表处是由乳化沥青稀浆封层发展而来。稀浆封层最早始于1930年。德国出现了将细骨料 乳化沥青和水混合摊铺在道路上作为封层使用的养护方法，这一路面养护的新技术标志着稀浆封层发展的开始。与稀浆封层相比，微表处更适用于重交通道路的预防性养护，如高速公路、城市干线、机场跑道等。微表处由聚合物改性乳化沥青、轧碎石料、矿物填料、水和必要的添加剂组成，使用专门的施工设备边拌和边摊铺。微表处可以提高路面的抗滑能力，阻止水份下渗，防止路面的老化与松散 从而有效地延长路面的使用寿命。微表处的使用可根据路面状况实施单层或双层摊铺，还可以填补已经稳定的车辙。
微表处混合料摊铺后可在较短的时间内开放交通，具体的时间因各个工程的实际情况有所不同。通常12．7mm厚的封层在24℃以上 湿度50％ 以下时，可在1小时内开放交通 承受车轮碾压但不可有刹车、起步或转弯。
微表处对其组成材料有着极高的要求。它要求石料必需坚固 耐磨而且是清洁的 石料的级配通常采用中粒式或粗粒式(JTJ ES2／ES3)，成型后的厚度一般为5mm或10mm左右。微表处所用的乳化沥青必需是经聚合物改性的，通常是采用SBR胶乳，其残留物具有较高的软化点，在国际上对其要求不尽相同但一般是采用lSSA的要求不小于57℃。上述这些要求是为了保证沥青与石料之间极高的粘附性和微表处罩面极佳的耐磨性，从而保证微表处罩面在重交通作用下仍可达到较长的使用寿命 国外的调查显示，微表处的使用寿命一般为5至6年 长的可达到8年。
唐津高速公路(河北段)已投入运营8年 路面各项性能指标出现了不同程度的下降，其中路面龟裂和块裂大面积出现，路面渗水严重，急需进行防水处理。而微表处对改善路面的防水性能最为显著，因此河北省唐津高速公路管理处决定在透水严重的路段实施微表处工程。
混合料配合比试验石料
试验所用石料粗集料仍采用玄武岩，以保证必要的耐磨性，而细集料采用石灰石机制砂 共有三个规格，分别是1#：5～10mm玄武岩；2#：3～5mm玄武岩 3#：0～5mm石灰石。
改性乳化沥青
试验所用乳化沥青是壳牌“施保妙”SS3， 这是专门用于微表处的聚合物改性阳离子乳化沥青，主要技术指标如表3：配合比测试配合比试验有以下测试项目：
拌和试验。评价乳化沥青与石料的相容性，根据要求的拌和时间确定固体或液体添加材料的添加比例。对于微表处混合料要求的可拌和时间，应不少于2分钟。
粘结力试验。确定微表处混合料的凝结时问和开放交通时间。要求30分钟粘结力不小于12kg．cm，1小时粘结力不小于20kg．cm。
湿剥落试验。将完全固化的混合料放入沸水中煮3分钟 观察石料表面沥青膜的裹附状况，要求裹附面积大于90％。
湿轮磨耗试验。用于控制微表处混合料的最小沥青用量，也可评价其抗水损坏能力。
碾压粘砂试验。用于控制微表处混合料的最大沥青用量，避免因沥青用量过大而导致泛油。
根据石料的级配，砂当量及表观相对密度等数据．初定以10％ 的乳化沥青用量进行各项试验。
湿剥落
使用上述拌和试验的混合料进行水煮试验．沥青膜裹附率大于99％ ．满足ISSA的要求。
湿轮套耗试验
试件水泥用量2．0％ ．结果如表4。
碾压粘砂试验
试件水泥用量2．0％
施工规模和效果
在细致有效的试验之后，2005年8月份，唐津高速公路共铺筑了260000m^2的微表处面层,工程完成后，路面达到的主要技术经济指标如下：
路面渗水系数=Oml／min．基本没有水分下渗。
路面摩擦系数≥53．极大的改善了路面的抗滑性能。
构造深度0.8-1.0mm
大大增J]n7路面色彩对比度．使路面和新路面一样美观。
由于采用了合适的级配．微表处路面的噪音和普通沥青路面相比没有大的变化。
可以看出，本次路面微表处处理极大的改善了路面性能 推迟大修时间约5年, 节约了大量的养护成本 且施工时间短，对交通影响小，可以说收到了良好的经济效益和社会效益。
[1] 中国公路网 http://www.chinahighway.com/news/2003/57780.php
[2] 中华新闻网 http://news.china.com/zh_cn/domestic/945/20030901/11533405.html
