所属分类： 交通 交通工具 常用武器 民航飞机 波音 航空器种类 航空飞行器 英国航空 飞机

波音777是美国波音公司研制生产的双发宽体客机。1990年10月29日正式启动研制计划动，1994年6月12日第1架波音777首次试飞，1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证，1995年5月30日获准180分钟双发延程飞行，1995年5月17日首架交付用户美国联合航空。波音777在大小和航程上介于B767-300和B747-400之间，具有座舱布局灵活、航程范围大和不同型号能满足不断变化的市场需求的特点。

目录 [隐藏]

• 1 简介
• 2 研制过程
• 3 运作
• 4 技术特点
• 5 主要型号
• 6 出售和交付数量
• 7 重大意外
• 8 性能规格
• 9 参考资料

波音777是美国波音公司研制的双发宽体客机。波音777是用以与包括空中客车A330、A340及A350竞争的机型。1990年10月29日项目正式启动，1994年6月12日第1架波音777首次试飞，波音777首飞时是民用航空历史上最大的双发喷气飞机。1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证，1995年5月30日获准180分钟双发延程飞行，1995年5月17日首架交付用户美国联合航空公司。波音777在大小和航程上介于B767-300和B747-400之间，具有座舱布局灵活、航程范围大和不同型号能满足不断变化的市场需求的特点。波音777采用三级客舱布局，可载客301至368名。巡航高度11000、巡航时速0.84 马赫（889公里，高度35000英尺）。1970年代，波音计划推出新款飞机，计有用以取代727的双发动机757；与空客A300竞争的双发动机767;和跟麦道公司DC-10及洛克希德公司L-1011“三星”客机(Lockheed TriStar)竞争的三发动机版本777。三发动机型号的设计来自767的改良设计，分为两种型号。在载客量相同的情况下，内陆型的最高飞行里数达5000公里，而洲际型则达8000公里以上。及后这种三发动机777的设计被取消。其主要原因是设计繁复，与及当时市场上欠缺推力水平为40,000磅（178千牛）的发动机。此外，双发延程飞行(ETOPS)规则在1980年代作出修改，也有利于双引擎设计的成功。由于三发动机777设计的取消，当时波音产品在线的747-400客机及767-300ER之间出现了巨大空缺。

在航程及大小方面，均缺乏过渡产品。空中客车乘机推出了填补缺口的A330及A340。其后，波音为进一步与A300竞争，与及进一步开发777，

于是提出了一个是仅把767加大的概念设计－－767-X。此飞机与767相似，但机身及机翼则比767长，可载280人，最高飞行里数达13,500公里。但767-X设计并未获航空公司垂青。它们认为最高飞行里数不需过长，最好有类似747的机舱布局，而营运成本需要低于任何767的加长版。于是波音便推出了现在的777设计。777的设计阶段有别于波音的其他产品。在设计初期，航空公司和乘客均有份扮演发展其产品的角色；联合航空、全日空、英国航空、日本航空、澳洲航空与国泰航空均成为了开发777时的顾问航空公司。波音公司把这套哲学称之为“一起工作”（Working Together），因此777是波音“以客为本”的产品之一。目前，新加坡航空拥有全世界最大的777机队，包括46架777-200ER与12架777-300，共58架。新航现正订购另外19架777-300ER，另有选择权再买13架。直至2006年六月，44家航空公司已经订购了849架不同型号的777。777计划是波音公司有史以来第二次豪赌（第一次为波音747客机的研制），如果计划失败波音公司就将破产。

波音777是美国波音公司研制的双发宽体客机。它于1990年10月29日开始研制，1994年6月12日第一架777飞机首飞，

1995年5月17日首架飞机交付给美国联合航空公司。 波音777—300是在 777—200基础上研制的更大载客量的飞机。但其航程却比777—200短，只有11029公里。777—300曾经是世界上最长的飞机，但现在被空中客车公司的A340—600（四发）所代替，但其在两发飞机中仍然是最长的。波音公司的首架777—300型飞机自1998年5月22日交付于香港国泰航空公司以来，其所生产的20架777—300型飞机全部属亚洲的航空公司所有，有约30架在定贺中。777—200型飞机的基本数据：翼展60.93米；机长63.73米，标准三级舱布局可载客320人；两级舱布局可载客44人；货舱容积160升；最大商载54吨；最大油箱容量117340升；最大起飞重量230吨；最大航程9525公里。 777—300型飞机的基本数据：机长73.90米；翼展60.90米；机高18.50米；机宽（坐舱）5.86米；最大起飞重量299370公斤；最大航程11029公里；最大油量171160升；巡航时速0.84赫889公里。其载客量：标准3舱布局乘客量368人，标准2舱乘客量154人，标准1舱载客量550人。

背景

早在1970年代，波音公布了757和767两款中程中客量客机，同时波音的对手道格拉斯和洛克希德所推出的DC-10和L-1011两款旧式客机正进入产品生命周期的尾声，将会有大量飞机需要更新。同时波音发现747与767之间留下一个市场空隙，波音公司便看准这个市场，着手研发新飞机。

1986年波音开始对此问题进行具体研究，提出今日被称为767-X的开发计划，把已有的767的机体和翼展放大，希望能够省下开发时间和费用，但在随后三年中，这个想法又作出了数次更动。与此同时，麦道和空中客车公司分别提出与767-X类似的MD-11和A330/340飞机来抢占此一市场。然而，当时的波音767-X方案并不受航空公司欢迎，航空公司需要的是一款全新的飞机，于是波音将整个发展计划重新定位。1989年12月8日，波音董事会通过了名为767-X的飞机计划，并成立新的研发部门，正式展开研发工作。1990年10月波音777（767-X）正式对外公开，并于15日宣布获得美国联合航空34架飞机的订单。

开发工作

1990年10月29日，波音董事会正式批准生产波音777系列全新机种。航空公司原本希望波音777比L-1011多载25%客量，拥有与747-400一样先进的航电，而客舱可以有十个并排座位，于是波音将整个发展计划重新定位，发展为一款全新的飞机。波音777曾被考虑发展为三和四引擎客机，但是以燃料消耗与维修量计算，四引擎设计比双引擎高出20-30%；而三引擎设计最后以经费和结构复杂而被否决。波音曾经一度想要在767后半部加上757的半截机身的奇怪造形，但因为货舱空间不足而没有被采用。

波音为了得到客户的更多意见，展开了“Working Together”计划，首次会议于1990年召开，参与者有联合航空、西北航空、美国航空、国泰航空、日本航空与澳大利亚航空，协作波音确定新飞机性能。由于当时对手MD-11和A330/340基本性能已经确定，因此对波音777开发来说是一个很大的帮助，可针对对手不足地方的地方加以补强。起初Working Together团队工作并不是很顺利，工程师发现要整合多家公司意见并不是一件易事，国泰航空坚持机身横切面必需等同于747的宽度，在三级舱布置下能容纳325名乘客；联合航空认为新飞机应有“线传飞控”技术。不过波音公司花了相当大的心力，合作结果令人满意，总共有1,500项设计是由团队作最后定案。

波音777采用许多先进技术，如拥有全世界最大的飞机起落架，以便有效控制两组6轮的机轮，而无须另设一具后轴心支架。这也是波音首款采用复合材料制造的飞机，大部份运用于机身尾段的结构，减轻机身重量达9%，其机翼是所有亚音速商业飞机中最符合空气动力学的；驾驶舱采用LCD显示器；航空公司可选购折叠式的翼梢设计，以缩小翼展，但此功能并没有任何公司采用。

在开发和实际应用上，波音777家族大量采用了1980至90年代间所跃进的资讯科技和应用材料技术。777是世界第一款完全以电脑立体CAD绘图技术设计的民用飞机，该技术又称CATIA（Computer-aided Three-dimensonal Interactive Application），整个设计工序中都没有采用传统绘图纸方式，以确保机上成千上万的零件在被制成昂贵实物原型前，也能清楚计算安放的位置是否稳妥，并减省了开发时间和成本。初时波音仍对CATIA的能力有质疑，于是制造了一个Section 41机鼻部分的实体尺寸模型，来测试它的能力，结果非常的成功；而波音777的开发使波音公司总共动用了2200台电脑终端机。

波音777的Section 41

生产工作
波音777的零件来自世界各地，前舱、机翼、尾翼、发动机整流罩、机翼前缘组件、机翼活动面、起落架、天花板支撑架、鼻轮、舱门、鳍片和天线等，分别承包给世界各地的不同公司，如美国的罗克韦尔公司和巴西航空工业，日本公司川崎、富士重工和三菱组成“日本飞机发展公司”负责777约20%的部件制造，而大韩航空也参与承包小部分零件，最后在波音本身的监管下，完成飞机组装，并执行试飞。

设计
折叠式翼梢：波音777的200英尺翼展对机场来说是一大问题，因此波音777可选购折叠式的翼梢设计，能够缩小22英寸翼展（但没有航空公司采用），能够在一些停机坪宽度有限的机场停泊。

波音-777驾驶舱

驾驶舱：波音777采用了许多波音从未在客机使用先进技术，例如线传飞控技术，采用5个LCD显示器取代传统的指针式仪表，其航电系统由霍尼韦尔公司、英国航太系统和罗克韦尔柯林斯公司提供。
复合材料：波音777是波音首款使用复合材料制造的飞机，机体约有10%为复合材料，减轻了9%机身重量。使用复合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、发动机吊舱等。
线传飞控：波音777是波音首款使用线传飞控技术的飞机，也是为了用来对抗空中客车与麦道而增设的。所有飞行操纵面都是利用液压驱动，由电脑控制的各种飞行动作可避免飞行员做出过份激烈的飞行动作。
客舱：波音777采用全圆形的机身横切面，机舱横切面宽达6.2米（244英寸），比MD-11较宽，客舱可以有9或10个并排座位，货舱可容纳14个LD-3货柜。
起落架：波音777拥有6个机轮的主起落架系统，是由法国和美国两家公司合作研作的。6轮式设计使机身可以获得更好的稳定度。
发动机：由于波音777是广体双引擎飞机，因此需要推力极高的发动机，即使其中一个失效时，另一个也能够确保飞机能飞行至少180分钟。航空公司可选用普惠PW4000、通用电气GE90或劳斯莱斯Trent 800系列引擎，其中GE90-115B的推力达115,300磅力。

波音777

系统测试
波音另一项庞大投资为“整合飞机系统实验室”（Integrated Aircraft System Laboratory），用来测试模拟机身在实际操作时会遇上的各种问题，各个部件均会在独立的测试平台上反复操作，通过测试后相关部件会整合为八个子系统继续系统整合测试，包括起落架、客舱管理系统、电子电源辅助系统、煞车、襟翼与翼缝系统、电子引擎管理系统、自动驾驶飞行指示系统和飞行资讯管理系统。除了八个整合测试外，波音另建三个实验室，分别是系统整合实验室、驾驶舱模拟实验室和飞行控制测试装置。为了开发和生产波音777，波音花费了15亿美元来扩建厂房，面积几乎扩大了整整一倍。

首架完成组装的波音777，注册编号为WA001，在1994年4月9日亮相，吸引了100,000人参观 ，该机在6月12日首飞；第2至5架分别在7月15日、8月2日、10月28日和11月11日出厂，它们全部都是使用普惠引擎，而第6架原型机是首架以现时民航机上推力最大的涡轮发动机GE90所推动。波音共生产了9架飞机用作性能测试，整个测试长达11个月、总飞行时间达7000小时。

然而，整个测试过程并不是十分顺利。在1995年2月波音777机舱曾出现不正常失压情况，检查后发现是空调系统阀门失效所致，而波音777曾经一度被美国联邦航空局限制飞行在25,000呎高空以下。B777最重要一项是取得ETOPS认证，在1995年5月FAA发给了180分钟ETOPS认证，而欧洲的JAA仅发给120分钟ETOPS。

第一架建造的波音777-200在1994年至1995年间进行数据非破坏性测试（non-destructive testing），以搜集供开发777-200ER与-300时的资料和数据之用，该机到2000年才售于国泰航空。

首架用于商业用途的波音777在1995年5月17日交付给联合航空，注册编号为N777UA。6月7日，航班编号UA921由伦敦出发前往华盛顿，开启B777的商业服务。在1991年8月，英国航空宣布订购15架波音777，另加15架选择权，采用通用电气的发动机。1992年国泰航空宣布订购11架波音777，另加11架选择权，首架B777-300于1998年5月21日交付，比在5月15日交付的日本航空稍迟。新加坡航空是B777最大用户，在2008年共有76架B777，而排名第二是阿联酋国际航空，共有60架。

由于波音777抢去了对手A340的订单，于是空中客车公司便以四引擎比双引擎更安全为理由来吸引顾客，而空中客车也质疑波音是否与FAA联手修改ETOPS规定。不少航空公司为了节省燃油，宁选用双引擎的B777而不用A340。

截至2008年，波音777仍是一款纯民用的飞机，但未来波音可能会开发KC-777加油机，以与空中客车A330的加油机竞争。

波音777是波音公司首次完全利用计算机绘图进行设计的飞机。整个设计过程并没有使用纸张绘图，而是使用一套称为CATIA的三维计算机辅助设计软件。事先「建造」一架虚拟的777，让工程师可以及早发现任何误差冲突，并预先评定数以千计的零件是否配合妥当，然后才制作实体模型。在原型机建造的时候各种主要部件一次性成功对接。波音777飞机的机身横切面呈圆形，机宽(客舱)5.86米。双过道客舱，每排6到10座。客舱地板下分前舱、后舱的空间可装载LD1到LD6以及LD10和LD11集装箱，也可装2.44米×2.44米的货盘。部分777在机舱上部设置了机舱服务员休息区，飞行员也有独立的休息区。波音777停在跑道上，其最明显的识别标志之一就是它的三轴六轮主起落架系统和两个前轮，这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。波音777飞机上重量更轻的复合材料开发和生产取得了明显进展(节省约10%重量)。在垂直和水平尾翼上采用了碳纤维增强型树脂材料。

机翼在改进757和767设计的基础上，777增加了机翼的长度及厚度。波音公司把777的翼展加大到了199英尺11英寸（60.9米），优化了机翼的性能。机翼采用悬臂式下单翼，1/4弦线后掠角31°36′的新技术机翼，机翼厚度大，内部容积大，

大展长旨在提高飞机的起飞、商载/航程性能，机翼面积大的目的是提高巡航高度和降低进场速度。襟副翼蒙皮及扰流片由复合材料制成。777-200LR（远程型）和777-300ER（延程型）的机翼加装了6.5英尺长的斜削式翼梢小翼，提高了机翼的整体气动性能。斜削式翼梢小翼有助于缩短起飞滑行距离，提高了爬升性能并降低了油耗。波音777采用了三种效率更高、噪声更小的涡轮风扇发动机：普拉特·惠特尼公司提供PW4000系列发动机，通用电气公司提供GE90系列发动机，罗尔斯·罗伊斯公司提供遄达800（Trent 800）系列发动机。777用户选用这三种发动机的比例大约各占三分之一。燃油都装在机翼和机体中部。777-200的载油量为31000加仑（117335升），777-200LR的载油量为51590加仑（195285升）。777-300ER曾经在太平洋上空进行双发延程飞行的测试，最长的一次单发动机飞行达6小时29分钟（三小时成功而可靠的单发动机运作，已符合ETOPS-180的需求）。

波音777采用双人制驾驶舱。驾驶舱采用了新技术的平面液晶显示系统、数字驾驶舱技术。保留了驾驶盘而没有采用(空中客车已经采用的)侧向操纵杆。波音777的数字驾驶舱技术已经在波音757、波音767和波音747-400飞机上得以验证、许多过去由驾驶员手动的操纵都可自动完成，减少了驾驶员的工作负荷。AR1NC629数据总线将所有电子设备连接在仅由两根导线拧在一起的总线上，使导线束从波音767的600个减至400个，导线接头从4860个减到1580个。全数字Fly-by-wire线传飞行控制系统具有驾驶员友好界面，既降低重量，又比传统的机械操纵减少了维护了作量。另外，驾驶舱无论从外部还是从内部来看，飞控系统都是标准的，不同点在于飞行控制都是电子操纵的，这在波音商用飞机上还是首次，不过777还有液压操纵系统用作备份。777是波音飞机中第一个把增强型近地告警系统（EGPWS）作为标准设备而不是选装设备的机型。增强型近地告警系统能显示可能对飞机造成威胁的地形。有两台发电机，一台辅助动力装置驱动的发电机以及辅助电力系统。

为了方便开发，波音公司便按航程而划分成三大类，分别为能够横越美国内陆的A型市场3,900至5,200海里、能够横越大西洋的B型市场5,800至7,700海里和能够横越太平洋的C型市场8,000海里或以上。

联合航空的777-200准备降落

777-200

在开发-200型之前，波音曾提出B777-100，其机身比-200型短，航程较远，载客量达250人，但因为营运成本与-200型相若，且与767重复而未被量产。

B777-200是属于A型市场，是777家族中第一个机型，在1990年发布，每边设有四道登机门，采用普惠PW4000、通用电气GE90或劳斯莱斯Trent 800发动机，推力超过74000磅力，最大起飞重量由505,000磅至545,000磅，最大航程达9695公里。首架波音777-200于1994年6月12日首飞，1995年4月19日取得适航证书，5月取得180分钟双发延程飞行认证后交付给首个客户联合航空。由于波音777是采用电脑立体CAD绘制技术设计，因此不需要原型机，因此所有777属于量产型，首架所生产的-200型亦在2000年交付给国泰航空。

直至2008年8月，波音共交付了88架B777-200，其中有86架仍然营运中。B777-200的直接竞争对手是A330-300。

以色列航空的波音777-200ER

777-200ER

波音777-200ER（Extended Range），又名-200IGW（Increased Gross Weight），属于B型市场，主要增加了油缸容量和把最大起飞重量提升至580,000－631,000磅，航程增加至14,260公里。首架波音777-200ER于1997年1月17日取得适航证书，在1997年2月6日交付给英国航空。

首架交付的B777-200ER是采用GE90-85B引擎，推力达84,000磅力。除此之外，航空公司可选用其它引擎如推力达94,000的GE90-94B、推力达90,000的PW4090和劳斯莱斯Trent 895。-200LR和-300ER不设Trent 800系列引擎。Trent 800系列占据着43%的B777发动机市场。

在1997年3月，中国南方航空是首家使用波音777横越太平洋的航空公司，其定期航班航线为广州－洛杉矶。在1997年4月2日，一架马来西亚航空的注册编号9M-MRA的波音777-200ER的飞行距离破了世界纪录，该航班从西雅图的波音机场出发，向东飞往吉隆坡，历时21时23分钟飞行了20,044公里（10,823海里），该航班并没有任何乘客。在2003年3月17日，一架联合航空的-200ER载着255名乘客在太平洋上空成功使用单发引擎飞行了177分钟。

直至2008年8月，波音共交付407架-200ER，其中397架仍然营运中。B777-200ER的直接竞争对手是A340-300和计划中的A350-900。

一架波音公司777-200LR Worldliner在2005年巴黎航空展上展出。

777-200LR

波音777-200LR计划名称为777-100X。它的性能原本与波音747SP相似，改用推力更大和更先进的引擎，机身较短，因此省下的重量能改为装载燃料以增加航程，属于C型市场。基于载客量较少，但营运成本与-200型差不多，人均营运成本相对较高，不受航空公司欢迎，被迫改回与-200型相同的机身。

波音777-200LR（Longer Range）在2006年投入服务时成为了世上航程最长的客机，因此波音把它命名为“Worldliner”，以突显其性能，虽然如此，但波音777-200LR仍受ETOPS限制。-200LR航程达17,501.4公里（9,450海里），能连续飞行18小时。与-200LR同期开发的-300ER同样采用通用电气GE90-110B1发动机，推力达110,000磅力，而-300ER也能选用GE90-115B。
劳斯莱斯原本提供推力达104,000至114,000磅力的Trent8104引擎，可是因为劳斯莱斯公司不认同波音所提供的风险承担计划，波音最终没有与劳斯莱斯达成协议，而与通用电气成达成该协议，协议中规定-200LR和-300ER的引擎只可由通用电气公司提供。

-200LR的改变主要是提高了起飞重量和增加油缸容缸，翼展增加了3.9米，采用强化型起落架。首架于2005年2月15日出厂，于2005年3月8日首飞，第二架原型机于5月24日首飞，2006年2月2日取得适航证，2006年2月27日交付给巴基斯坦国际航空。

在2006年11月10日，一架-200LR由香港出发至伦敦，用了22小时42分钟飞行了21601公里，打破商用客机不停站飞行的世界记录。

直至2008年8月，波音共交付20架-200LR，其中有19架仍然营运中。波音777-200LR的直接竞争对手是A340-500HGW，和计划中的A350-900R，后者航程计划高达9,500海里（17,600公里）。

国泰航空的777-300型客机

B777-300
1995年6月发布的波音777-300属于B型市场，是波音777-200的延长版，机身延长了10.13米，-300系列主要用来取代早期的波音747系列，最高载客量可达550人，维护成本比早期747系列节省40%。-300型在三级舱布置下能载368人，航程达11,135公里（6,015海里），可选用推力为90,000磅力的PW4090、92,000磅力的Trent 892或GE90-92B、98,000磅力的PW-4098作为飞机引擎。

波音777-300于1995年6月在巴黎航空展首次露面，首架-300型在1997年9月8日出厂，1997年10月16日首飞，1998年5月4日取得适航证书和180分钟ETOPS，5月21日交付给首个客户国泰航空。
自2004年波音推出-300ER后，大部份客户都改订-300ER，有些客户改订目的是取代老化的747-400，例如新西兰航空。B777-300ER载客量达365人，其载客量能与747-400媲美，而耗油量亦比747-400少20%。营运者为了继续吸引乘客，把在747-400上有的设施都一一套用在-300ER上，例如设置商务舱和头等舱，但代价是只能减少经济舱座位量。

波音共交付了60架-300型客机，直到2008年8月，60架-300型仍然营运中。此飞机的直接竞争对手是A340-600。

日本航空的777-300ER型客机

B777-300ER

较迟推出的B777-300ER（Extended Range）也是属于B型市场，采用目前推力最高的GE90-115B引擎，机身每边设有五道登机门，其机身、机翼、尾翼、前起落架和发动机吊舱等部份都作出修改，增加了油缸容量，提高了最大起飞重量至775,000磅，航程达14,685公里（7,930海里）。-300ER航程增加了3,550公里，其原因不只是单纯地增加油缸容纳，还采用了更具燃油效益的发动机。-300和-300ER的空机重量大约是360,000磅，两者载客量和载货量相约，但ER型因为有较高的起飞重量因而能掳带更多燃料，使其航程增加了约34%，假如-300ER型没有增加油缸，它的航程比-300型仍多出约25%。在最大负载量的情况下，-300型最多只能填满60%油缸，而-300ER则可填满所有油缸。波音777-300ER曾在太平洋上进行ETOPS的飞行测试，最长的一次单发动机飞行达6小时29分钟。

B777-300ER计划是由法国航空提出开发的，但法国航空并没有塑造为首个使用-300ER的航空公司。首架-300ER型在2002年11月14日出厂，2003年2月24日首飞，2004年3月16日取得适航证书，4月29日交付给首个客户法国航空。日本航空为-300ER的第二个客户。

自波音开发-300ER以来，经历6年时间才能够交付给首个客户。B777-300ER的直接竞争对手是A340-600HGW和计划中的A350-1000。直至2008年8月，波音共交付了156架B777-300ER，某些客户用777作为过渡机种，等待波音787交付。

测试中的B777F

B777F

为了取代旧有的747-400F和已停产的MD-11F，于是便以航程较远的B777-200LR为基础，开发出一款波音777全货机型号B777F，采用通用电气GE90-110B1L发动机，推力达110100磅力。B777F是在2005年5月23日推出，首个客户是在2005年落订的法荷航集团，首架预计在2008年第四季交付。

为了增加载货量，B777F放弃额外的机身油缸，因此航程只有9065公里，但可载103吨的货物，与能载112吨的B747-400F差不多。在2006年，联邦快递取消了其A380-800F的订单，改订能较快交付B777F，共订购了15架B777F另加15架选择权。首架B777F在2008年5月21日埃弗里特厂房出厂，于7月14日执行首飞。目前空中客车并没有类似机种与B777F竞争，A330-200F的载货量比B777F少，而开发中的A350-900F的载货量只有90吨。直到2008年8月B777F共有75架订单。

波音777

KC-777
在2006年9月公布的KC-777是一款以B777为基础的加油机，波音表示如果美国空军需要一款比KC-767更大的加油机，那波音便会开发KC-777。KC-777也能够运载货物或乘员 。

 

注：资料为2008年7月

波音777是最安全的客机之一，开航以来无人因飞行意外丧命在飞机上。

2001年9月5日，英国航空一架777-200ER在丹佛国际机场加油期间，加油喉管突然松脱，喷洒燃料并起火；火警虽于两分钟后被扑灭，但加油员被烧死。
2004年8月24日，一架新加坡航空B777-300在墨尔本机场起飞时，其中一个引擎发生爆炸。
2005年8月1日，一架马来西亚航空B777-200ER从珀斯出发前往吉隆坡，期间飞行显示仪器发生冲突，显示飞机速度过低，之后飞机超速并出现失速，飞行员立即解除自动驾驶并紧急降落在珀斯，事件中无人受伤。
2008年1月17日，英国航空038号班机在伦敦希斯路机场降落前，发动机突然失去动力，飞机在离27L跑道1000呎（300米）的草坪落地，最终停在27L跑道起点。该班从北京飞来的777-200ER（G-YMMM），降落时起落架穿破机翼，导致机体出现损毁，所幸全机152名乘客与机员安全逃离。由于损毁严重，英航决定不对该777进行修复，因而成为第一架全机报销的777飞机。

[1] 成都航空网 http://www.yxhk.cn/ReadNews.asp?NewsID=469

讨论区

更多>>

标题	作者	时间	最后回复

• 标题：
• 内容：
• 用户名：匿名发表 登录| 注册
• 验证码：
•   看不清？换一个！