)波音757
英国航空波音757-200客机波音757为美国波音公司开发的中短程民航客机，原设计为美国东方航空及英国航空取代旗下的波音727。波音757于1983年投入服务，并于2005年11月18日停产，共生产了1,050架。最后一架757已交付上海航空。波音757可被视为波音最成功的计划之一。可是，随着销售量于90年代末开始下跌，最终导致波音757于2005年11月28日停产。757-300的需求主要来自美国纽约至西欧的航线。停产后产品空缺由737-900代替。据2007年1月统计，全球目前共有1006架波音757在服役中。
美国航空波音757-200客机波音757（于起初发展阶段名为 7N7 ）由波音公司设计，用于替换波音727，并在客源较少的航线上补充波音767。相比起原构思的波音727-300（727-200的加长版），757拥有较新的设计，包括采用双引擎、双人操作的驾驶室。最初设计的757亦世袭至727，具有“T型垂直尾翼尾”（T-tail），虽然T型尾翼拥有风阻小的优点，但因为容易使飞机失速，最终设计仍使用传统的垂直尾翼。
757为波音第一款航机使用非美国生产的发动机— 劳斯莱斯RB211-535。后来普惠 （Pratt & Whitney） 另提供一款PW2000型号作选择。本来通用电气亦打算提供CF6-32型号，但最后因得不到航空公司垂青而取消计划。
波音757拥有窄体客机市场中最大的航程，在满载200名乘客的情况下可飞行超过7,200公里，这航程甚至比超音速协和飞机更大(协和飞机的航程有6,500公里)，使它足以横越大西洋的续航距离，亦是一款最早获得双发延程飞行（ETOPS）评级之一的民航客机。为了更符合经济效益，757的载客量比波音727多出50人。
波音于757上大量地使用与767相同的部件，而两款飞机均获得相同的美国联邦航空局评级，即飞行员只须受其中一款型号的训练及测试，就能同时获准飞行另一型号。另外，波音757的机身直径与707、727和737一样。
达美航空波音757-232客机757的性能非常优异，亦因其高的爬升速度而不时被称为“火箭飞机”（Rocket Plane），在最大起飞重量的情况下，757能比其他商业客机在较短的时间内爬升至41,000尺。另有一些航空公司都选用757来往气候较热和地势较高的目的地，例如墨西哥城，因为它在以上地方的性能亦比其他机型出色。基于以上情况，墨西哥总统亦选择757作为其专机。虽然757是被设计为取代727的客机，但某些航空公司却以757的窄体客机中最大航程的特点，用来取代载客量相若、四引擎、及耗油量高的707客机。
可是，757必须要有75%或以上的载客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用于高密度航线。另外，1990年代随着空中客车的A321投入竞争，757的销量大减。波音终于在2004年，于757的销售量刚达到1,000架时便宣布757停产。波音737-900ER将取代757的市场地位，虽然它的续航能力和起飞表现不及757。其实，航空公司普遍倾向选择757，尤其用于一些长途航线，如洲际及跨大西洋航线。
757的转售价值于停产后有所提升。事实上，美国大陆航空于2004年12月29日订单中除了订购新的787-8和737-800客机外，还包括10架二手757-300 （购自联美航空）。
另外，757虽然是一款窄体客机，但基于其尾流紊流度（Wake Turbulence）较其他窄体客机大，因此，在航空交通管制上被列为需要额外间隔空间和时间的“重型飞机”级别。
波音757-200三视图 高函道比的发动机与机翼设计结合，使波音757成为世界上最安静、燃油效率最高的喷气飞机之一。其发动机拥有大直径的风扇，可以更多地驱动热核心机外侧及周围的空气，在降低噪声的同时提高了效率。发动机短舱内的防音衬进一步降低了噪声。可选的发动机有普惠和罗罗的产品，额定推力从36600磅(16280公斤)到43500磅(19380公斤)。在现役的单通道飞机当中，波音757的燃油效率无人能及。与老式三发飞机相比，波音757的每座油耗可节省多达43%。
与早期飞机相比，波音757机翼后掠角稍小且经中心的部分较厚，使得翼展较长。其下表面更平滑，前缘更尖。综合起来，这些改进提高了升力、减小了阻力，从而提高了空气动力效率并降低了油耗。
机翼设计的改进减少了起飞和着陆时所需的发动机功率。甚至在满载乘客的情况下，波音757-200能够起飞的跑道同比它小很多的波音737-200所用的跑道一样短，大约用5500英尺(1675米)的跑道就可以达到1740海里(3220公里)的航程。另外，波音757比其它很多喷气机能更快地达到较高的巡航高度。
波音757－300三视图 这些改进降低了已经很安静的波音757-200发动机的噪声。事实上，波音757-200的噪声水平比美国联邦航空管理局的FAR 36部第三级的要求低得多。
轻型材料也提高了波音757的整体效率。主要用于机翼蒙皮的改进的铝合金减重达610磅(276公斤)。控制面(包括方向舵、升降舵及副翼)、气动整流罩、发动机罩及起落架舱门等采用了诸如石墨/环氧一类的复合材料，减重达1100磅(500公斤)。碳刹车装置比起常规的钢刹车装置减重达650磅(295公斤)同时使用寿命更长。
波音757设计为二人驾驶的波音757驾驶舱采用技术领先的数字式电子设备和先进的显示装置，比起老式的机械电子式仪表来，提高了可靠性，而且具备了先进的特性。
完全集中化的飞行管理计算机系统(FMCS)可以从起飞一开始到最后的进场着陆为波音757提供自动导引和控制。飞行管理系统把数字式处理器控制的导航、导引和发动机推力联系在一起，保证飞机沿效率最高的航路和飞行剖面飞行，从而降低了油耗，缩短了飞行时间并减轻了机组人员的工作负荷。
全新的未来空中导航系统(FANS)飞行管理计算机计划采用了先进的技术，包括精确的全球卫星定位系统提供导航、自动空中交通管理功能、以及先进的导引和通信手段等。
机长和副驾驶每人都有一对主飞行仪表系统的电子显示装置。电子指引地平仪指示器显示出飞机的姿态和自动驾驶仪导引标志，电子水平状态指示器显示的是有关导航设备、机场及计划的飞机航路的示意图，而且还可以在这些地面特征上面显示气象雷达的图像。
波音757经常被称为EICAS的发动机指示和机组告警系统，用于监视和显示起飞前发动机的性能和飞机系统的状态，必要时还能向飞行机组提供提醒和告警。该系统也可提供维护信息，从而对地勤人员提供帮助。
波音757装有风切变探测系统，可以提醒飞行机组并提供飞行路径指导以对付风切变。风切变是由剧烈的下冲气流引起的，这种气流碰到地面后会改变速度和方向，对正常的起飞和降落产生影响。
波音757和767的驾驶舱几乎完全相同，两种机型要求的机型驾驶资格也相同，有资格驾驶其中一种机型的飞行员只需稍加熟悉即可驾驶另一种机型。
内置测试设备可以帮助地勤人员更快地对航电设备和飞机系统进行排故，维护比早期的飞机更容易。由于采用了新的防腐蚀方法，包括对机身主要部分采用特殊密封和瓷漆技术，结构维护要求也降低了。
基本上只生产了两种型号。其中757-200的机身比757-300短，但有较长的巡航距离。757-100型原本为其中一种型号，但从来没有投产。一些航空公司缩短了757-200及757-300的全名，改称为752及753。
757-100
原设计为直接代替727的150-座位客机。但因不引起业界的兴趣，故没有投产。
芬兰航空波音757-200客机757-200
757-200为最后定案的版本并占了757系列的大多数。757-200 亦有货运型（757-200F）及客货混合型（757-200M）。90年代后期，一些客运型757-200被改装为货机。
客运型757-200有两种不同的舱门布置。一款为每边设3扇标准舱门，于机翼后方再加一扇较细的紧急逃生门，全部8扇门均设有充气逃生滑梯。另一款则为每边设3扇标准舱门（2扇于机翼前方，另一扇则于机翼后方），再于每边机翼位置加设2扇“嵌入式” （plug-type） 逃生门，取代设于机翼后方的标准舱门。
757-200ER : 加大航程型 （Extended-Range），从来没有完成设计阶段。一些航空公司称旗下总重量较高的-200型号为-200ER，特别是洲际航机。
757-200PF : 货运型，1985年美国联合包裹服务公司（UPS）订购后开始生产。
757-200SF : 为DHL制造的特别货运版本。
康多尔航空波音757-300客机757-300
-300 为-200 的加长型，虽提升了载客量但却换来航程的减少，1998年8月首次飞行。757-300的载客量为252人，飞行距离为3,500海里。此型号飞机共有8扇标准舱门，另外4扇置于机翼位置（每边两扇）。757-300还拥有与“新一代”737 （NG）相似的客舱，与波音777客舱协调。
私人及军用型号
美国空军使用波音757作为运载贵宾之用，定名为C-32。这些C-32被经常用作接载美国副总统之用，其呼号为“空军二号”。新西兰皇家空军亦有使用2架波音757来运送军队及贵宾。
美国空军C-32，757的子类型，美国副总统的专机阿根廷亦使用1架波音757作为总统专机，称为"Tango 1"。墨西哥同样地使用波音757作为总统及贵宾专机。沙特阿拉伯皇室则利用一架波音757作为“飞行医院”。
2004年美国总统选举中，候选人美国参议员约翰·克里曾包租了1架波音757-200作为竞选用专机，该机别号"Freedom Bird"。
另最少有3架波音757为私人拥有的。一架为超级市场巨人 Ronald Burkie，另外两架为微软创办人之一保罗·艾伦所有。保罗·艾伦使用其中一架作私人用途（编号：N757AF），另一架（编号 N756AF）则作为团队专机。
波音757大部份的757都是服役于美国的航空公司的本土航线上，其中美国航空拥有最大的757机队，拥有约20架757的达美航空则紧随其后。联合航空、美国大陆航空、全美航空、美西航空、西北航空亦有使用757客机。一些航空公司投放757客机于越洋航线上，如冰岛航空、美国大陆航空、美国航空以及ATA航空。文莱皇家航空公司及尼泊尔皇家航空公司利用757高经济效益的特性，使航空公司能开办前往欧洲的洲际航线。很多第三世界以757取替同厂的707客机。
757客机成为一些专营假日或包机服务航空公司的热门机种，例如英国的Thomas Cook Airlines，首选航空(First Choice Airways)，君主航空(Monarch Airlines)，泰坦航空(Titan Airways)，Excel Airways，Astraeus and Thomsonfly。757的航程能从英国直达南非，亦可到邻近的阿姆斯特丹和巴黎。
经过头头的高销量时期，757客机的销量从1990年代中期开始急剧下降。航空公司倾向将757投放于长程但客量小，以及新航线上，当航线客量上升，航空公司不得不以有更高成本效益的广体客机接棒。
波音757-200飞机的组装情景短程市场上，航空公司认为757太大，757需要75%客量才能有纯利，短程航线都使用波音737，以及空中客车A320家族。虽然A321和737-900的航程比757短，但仍足以胜任90%的757航线，757客机成为市场转型的牺牲品。不过，757在美国的航空公司中有新的任务，它的航程能有效地服务于越大西洋的长程少客量航线，例如来往美国东岸枢纽机场以及哥本哈根、格拉斯哥、香农等地。
第1,050架，亦是最后一架757客机，是属于上海航空公司，于2004年10月28日从Renton的生产线中下线。757-200将会被737-900ER暂时取代，长远会被Y1接替，而757-300则由787-3广体客机接替。
近年，一些757客机出现有毒引擎燃油气体进入驾驶舱的问题，影响飞行员工作，但问题并没有如BAe 146的那么广泛。
| 机型 | 757-200 | 757-200F | 757-300 |
| 首次飞行日期 | 1982年2月19日 | 1987年8月13日 | 1998年8月2日 |
| 总长 | 47.32米 | 47.32米 | 54.41 米 |
| 高（垂直尾翼顶端） | 13.56 米 | 13.56 米 | 13.56 米 |
| 机身直径 | 3.76 米 | 3.76 米 | 3.76 米 |
| 最大机舱宽度 | 3.54 米 | 3.54 米 | 3.54 米 |
| 翼展 | 38.05 米 | 38.05 米 | 38.05 米 |
| 机翼面积（参考） | 185.25 平方米 | 185.25 平方米 | 185.25 平方米 |
| 轮距 | 18.29 米 | 18.29 米 | 22.35 米 |
| 发动机 | 两具 劳斯莱斯RB211-535 或 普惠 PW2037 或 普惠 PW2040 或 普惠 PW2043 | 两具 劳斯莱斯RB211-535 或 普惠 PW2037 或 普惠 PW2040 或 普惠 PW2043 | 两具 劳斯莱斯RB211-535 或 普惠 PW2037 或 普惠 PW2040 或 普惠 PW2043 |
| 发动机推力 | 163-193 kN | 163-193 kN | 163-193 kN |
| 典型乘客人 | 200（2级）- 228（1级） | - | 243（2级）- 280（1级） |
| 续航距离 （w/最大乘客数） | 7,275 公里 | 5,834 公里 | 6,421 公里 |
| 最大巡航速度 | 0.8 马赫（每小时870公里） | 0.8 马赫（每小时870公里） | 0.8 马赫（每小时870公里） |
| 最高巡航高度 | 42,000 尺 | 42,000 尺 | 42,000 尺 |
| 最大滑行重量 （Max taxi weight/kg） | 116,100 公斤 256,000 磅 | 116,100 公斤 256,000 磅 | 122,930 公斤 271,000 磅 |
| 最大起飞重量 （Max takeoff weight/kg） | 115,650 公斤 255,000 磅 | 116,650 公斤 255,000 磅 | 122,470 公斤 270,000 镑 |
| 最大着陆重量 （Max landing weight/kg） | 95,250 公斤 210,000 磅 | 92,250 公斤 210,000 磅 | 101,600 公斤 224,050 磅 |
| 无燃油最大重量 （Max zero fuel weight/kg） | 85,300 公斤 188,000 磅 | 90,700 公斤 200,000 磅 | 95,260 公斤 210,000 磅 |
| 最大燃油容量（Max takeoff fuel payload/l） | 42,680 升 | 42,680 升 | 43,495 升 |
| Typical operating weight empty / kg | 59,350 公斤 130,875 磅 | 51,700 公斤 114,000 磅 | 64,580 公斤 142,350 磅 |
| 最大货运容量（Bulk hold volume/m3） | 86.9 立方米 | 86.9 立方米 | 114.1 立方米 |
波音757虽然757经已停产，但Aviation Partners Inc. 推出新的适用于757上的翼尖小翼（winglet），令续航距离和耗油效率有所提升。美国航空、美国大陆航空、西北航空和冰岛航空等公司已着手为旗下的757加装此小翼，目标为更长程的航线，而波音737或麦道MD-80均不能完成，或需求不足以使用波音767或空中客车A300。
中国内地民航从1987年开始引进波音757-200型客机，截止2006年3月底，共有四家航空公司运营着63架B757-200飞机，其中中国南方航空28架，中国国际航空公司13架，上海航空13架（含1架B757-200货机），厦门航空9架；中国香港澳门地区航空公司没有波音757；中国台湾地区民航方面目前仅远东航空公司正运营着7架波音757-200型客机,1架B757-200PF货机。
[1] 和讯新闻 http://travel.news.hexun.com/1064334.shtml
