)杭州地铁
杭州地铁州《城市快速轨道交通建设规划》（简称《交通规划》）进行全面评估，而地铁公司高管的会议正是与此有关。
而从杭州市政府内部得到的消息是，有关部门希望借用浙江省召开“两会”的机会，推动地铁项目尽快上马。
业内人士认为，发改委的举动标明，在2002年底全国地铁项目被国务院叫停之后，杭州地铁项目有望率先突破禁令。
尽管地铁公司相关人士一再强调：“现在正在研究之中，所有的问题都存在非常大的变数，不便对外公布有关情况。”但是，记者从其他渠道得知，正在接受评估的《交通规划》中，杭州地铁的大框架已经确定下来。
根据有关规划，到2050年，杭州城市快速轨道将建成总长度为278公里的10条线路，车站180座。其中，近期至2010年，杭州将建成快速轨道运营线路82.5公里，基本形成轨道交通网络骨架；规划建设的地铁1号线一期工程从九堡东站至滨江中兴路，二期工程从下沙至九堡东站；2号线从文新路至萧山朝阳村；4号线自九堡东站至临平世纪大道；6号线自彭埠至富春江路。
浙江省计委投资处一位人士透露，整个规划已经上交至国家发改委。“还不能说是已经立项，那需要等待发改委审批。”
杭州市对于地铁的渴望可以上溯到上个世纪。但杭州的地铁热情遭遇政策冰封。2002年10月，国务院办公会议决定对于各大中城市正在竞相申请的地铁项目立项全部冻结。
但即使在禁令重重之时，杭州市也没有放弃地铁之梦。据接近地铁公司的人士透露，在国务院对地铁项目叫停后，杭州地铁的筹划工作仍在低调进行着。2003年底，投资17个亿，全长4公里的实验段已经开始动工，预计两年内完成土建。据悉，该实验段工程由政府买单。
有知情人士称，即将召开的浙江省“两会”中，将有数份关于地铁、轨道交通的提案，已经万事俱备的杭州地铁一号线有可能趁着这股东风应时而发。
一个值得注意的细节是，“2004浙江（杭州）国际地铁、轻轨及现代化铁路装备展览会”将于5月份召开。业内资深人士认为，“这应该是一场设备竞标、采购的预演。”
一号线还在孕育之中，杭州市已经开始着手筹集地铁建设的资金。据一份杭州市计委编制的《杭州生态市建设规
但由浙江省副省长钟山带队、1月份在香港举办的“浙江周”招商引资活动中，杭州市地铁一号线项目赫然在列，而且其项目总投资额为18.75亿美元。这证实了记者得到的数字。
尽管总投资额相当，但是与1月份还希望吸引投资商介入的态度截然不同的是，杭州市政府决定整个地铁一号线项目都由自己掏腰包买单。在杭州计委的建设规划中，一号线资金来源被简单划分为两块，市财政出102亿，银行贷款50亿。
地铁公司同样不愿对这一融资模式给予评论，但省计委投资处有关人士没有否认这一说法。杭州市城市建设资产经营公司一向负责杭州城市基础设施建设融资任务，其内部人士证实，“没有参与这个项目。”
某银行杭州分行信贷管理部老总称，“有可能由各大银行组成银团，向杭州地铁项目贷款。”该人士认为，由于地铁项目的建设工期长，归还贷款本息的重担很大程度上还将落在杭州市财政的肩上。
浙江的民间资本雄厚得令人咋舌，而基础设施投融资改革、市场化融资的呼声又甚嚣尘上。但杭州市政府在短短数月间完成了地铁项目由招商引资而至自筹资金买单的惊人转变。
业内人士的分析或许只能是一种猜测。
申通地铁董秘孙安对记者称，“如果没有政府扶持和政策优惠，单纯靠卖票运营，全世界所有的地铁都是亏损的。”有鉴于此，浙江省多个投资交通项目的老总都表示，即使地铁项目引资，也未必会参与进去。
杭州市政府一位人士私下透露，“市财政比较充足，也希望能保证项目更加顺利，这可能是愿意由财政出钱的一个原因。”据了解，杭州市2002年财政收入257亿，2003年335亿。
除了以上表面原因，浙江省一位浸淫交通投资多年的资深业内人士认为，地铁项目特殊的盈利模式恐怕是政府出面买单的一个重要原因。
据市计委有关人士介绍，一号线工程可行性报告的审查单位是美国柏诚（亚洲）有限公司、香港地铁公司组织的联合体。而香港地铁被公认为是全世界运营地铁最为成功的公司。
香港地铁从1979年开始营运，现在每年利润有70亿港币。据介绍，香港政府在建造地铁的时候，将地铁沿线土地一并交由地铁公司开发。目前杭州地铁已经明确要走“香港模式”。
杭州市计委一人士称，地铁周围的土地，包括农业用地、工业用地和可供房地产开发用地等资源目前都在杭州市政府手中，“如何开发、利用地铁周围的土地资源，需要与地铁的规划进行整体性的考虑。”
显然，香港模式中，建设、运营的亏损将由周边土地的巨幅升值带来的收益所抵充。这种“左手出，右手进”的生意只有在同一个主体的情况下才能顺利进行。土地在政府手中，收益为政府所有，自然投资也就应该由财政买单了。
上述资深人士认为，杭州地铁已经非常明确的盈利模式，造成了必须由政府买单的结果。“由其他投资主体承担地铁初期建设费用，未必能够获得政府的相关补偿和政策优惠，而且事先从政府手里拿一块地的可能性也不大。”所以，地铁引资只能是门前冷落鞍马稀。
而且，据介绍，一般交通投资的年收益率应该在10％左右，而杭州地铁在引资时预测的年收益率为4.2％，这对于浙江极为庞大的民间资本的吸引力显然不足。
中国城市有个普遍的特点：少土地、多人口、高密度、小规划、窄交通、高发展。而地铁的出现，实现了土地及地下资源的多层次利用。不仅可以减少城市的建设成本，而且解决了土地不足的问题，提高了土地集约化利用程度，缓解了能源紧张。
地铁所利用的城市地下空间作为新型的国土资源，是解决城市空间容量和功能严重不足、交通拥堵、环境污染、生活空间狭窄等问题的有效手段，是当前和未来城市发展的必然趋势。发达国家的地下空间利用率已达40%～60%。伦敦于1843年建成水下带防护设施的隧道，并于1863年建成地铁系统；加拿大蒙特利尔地下城市已有40多年历史，是世界最早和最大的地下城市之一。在地下空间利用研究方面，1982年，联合国正式将地下空间列为“潜在而丰富的自然资源”。
杭州地铁规划自1986年就开始筹划，最初是为解决西湖周围的客流高峰问题而设计成的环湖轻轨。2001年，经国务院批准，余杭和萧山两市划归杭州市，由此，《杭州市城市总体规划（2001-2020年）》正式出台，在该规划中杭州提出了城市东扩，旅游西进，沿江开发，跨江发展的城市发展方向。为了配合新的城市形态和发展，拓展三副城和六组团，杭州地铁规划方案确定由总长约177公里的5条线路组成。
温总理对杭州市轨道建设提出了明确要求：要保护好杭州的风景名胜。因此，杭州的地铁建设总体的设计是，重视前期的论证，老城区的工程全部地下作业，城郊结合部以及农村的采用高架作业。隧道开挖方面使用的是国内地铁普遍采用的“盾构法”，即用盾构机最前端的刀盘清理土质，将泥浆通过泥浆机送到地面或是将泥土通过皮带送到地面，接着在拼装空间将管片拼装成一节节管道，最终串成一段完整地铁行驶渠道。地铁在跨越长约2公里的钱塘江区间时，也将运用这一方法建在活动的河床下20米深处。杭州土质主要分两种，一个是厚粉土，主要分布在钱塘江两岸和市区古运河河床。另一种是山湖、沼泽地边上常出现的淤泥，西湖周边的土质都是这样的。杭州地下水水位较高，使得偏软的土层随水流发生移动，带动地层变形。所以地质结构给建设带来了难度，但可以通过技术手段解决。
地铁在改善交通的同时，也使得沿线地产不断增值，所以新加坡、香港这些地铁运营成熟的地区，几乎都采用“地铁+物业开发”的运营模式，因地制宜地开发大型住宅、写字楼或商场。《中华人民共和国物权法》第136条指出，建设用地使用权可以在土地的地表、地上或者地下分别设立，为“地铁+物业开发”的运营模式提供了充分的法律依据。所以杭州借鉴了被公认为全世界运作最成功的“香港模式”，政府在建设地铁时，就将地铁沿线土地一并交由地铁公司开发，以土地增值收益来抵消营运、建设期间的亏损。
地铁带动的主要是郊区楼盘。环境优、空气好、地铁沿线的城郊住宅将会成为越来越多人的选择。但是从上海等城市看，地铁并非是影响沿线楼盘价格的唯一因素，如果一个区块的教育、医疗、商业等配套尚不成熟，地铁解决的仅仅是交通便利问题。现在杭州地铁沿线的郊区楼盘开发正在兴起，而一个区块的成熟要经历楼盘开发量充足，居民装修好入住以及吸引商家进入三个阶段。
大型地铁车站两侧或上部具备可开发的地下空间时,结合地铁车站同时开发建设的地铁车站商场是地下空间开发的一种很成功的模式。这种商场兼具交通和商业的功能,客流经商场可便捷快速出入车站,地铁客流的通过和停留又增加了地下空间开发利用的商业回报。地下商场普遍采用下沉式广场与地面空间衔接，从而充分开发利用地面绿化，引入自然光线，吸引商业客流。以钱江新城为例，市民中心、波浪文化城构成东西文化轴，富春路购物走廊和地铁站沿线建筑则构成南北向商业轴。富春路地下公共空间连接工程就是将富春路购物走廊、地铁站和沿线出让地块连接起来，形成完整的地下步行空间。这个地下走廊与地面沿河休闲步行街、下沉广场相结合，将成为新城核心区的黄金轴线。虽然被称为“新型土地资源”的地下空间开发可以大大增加城市的容纳力，大量节约土地资源，而且地下空间开发利用还具有恒温、恒湿、隔热、安全等诸多优点，但是地铁一类的地下建筑物一经建成，要对其再度改造和改建的难度相当大，甚至不可能恢复原样，因此有相当强的不可逆性。北京市园林科学研究所所长古润泽指出，地下空间利用对地面环境也存在负面影响。
2008年是杭州地铁全面建设之年，应充分利用相关地下空间资源进行配套建设，避免重复建设和二次开挖对环境造成的负面影响。同时优化“地铁+物业开发”的运营模式，使核心地下空间网络尽快形成，服务于城市的整体发展。
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