)无轨电车
无轨电车是一种使用电力发动，在道路上不依赖固定轨道行驶的公共交通，亦即是“有线电动客车”。无轨电车的
荷兰的无轨电车车身属于客车，只不过以电力推动，而使用的电力是通过架空电缆，经车顶上的集电杆取得。无轨电车因为使用的橡胶轮胎是绝缘体，不像有轨电车可使用路轨完成电路；故此需要使用一对架空电缆及集电杆。无轨电车是公共交通工具（公交车）的一种。在有些地方属于普通公共交通范畴，而有些地方则属于轨道交通的范畴。
1901年德国的无轨电车无轨电车最初在二十世纪初出现，作为用电但需要轨道的有轨电车，以及用汽油但无需轨道的公共汽车之间的一种产品。跟有轨电车相比，无轨电车因为可以绕过道路上的障碍物而弹性较高，而且它只需电线，而无需投资铺设轨道。故此在二次世界大战以前曾一度遍布欧美等各国的大城市。
二次大战之后，随着汽车的普及和公共汽车进入竞争，无轨电车跟有轨电车一起在西欧及北美洲逐渐消失。二十世纪末，无轨电车因其灵活性劣势，仅在前苏联国家、中国及朝鲜较为常见。美洲只剩下几个城市仍然有无轨电车，西欧则以瑞士拥有无轨电车的城市最多。现在，无轨电车因其环境优势，正在逐渐受到重视，使用的地区不断增多。
北京市的无轨电车中国在二十世纪初引入无轨电车，1914年上海的英商最先在租界内营运。1950年代之后，不少中国的城市都有建造无轨电车系统。1951年天津开始生产无轨电车。
旧金山无轨电车无轨电车有“绿色公交”之称，最大的优点是环保。跟公共汽车相比，无轨电车本身不排放废气。无轨电车使用的电能来自发电厂，而发电厂可使用太阳能、水力、核能、风力等不同种类的能源，可减少对煤、石油、天然气等化石能源的依赖。就算同样地使用“化石能源”发电，发电厂无论在能量转化效率、废气控制等方面都远胜汽车的内燃机，况且汽车使用的燃油同样要经过石油加工冶炼产生废气。总合起来，无轨电车对环境的不良影响比公共汽车少。
噪声较小亦是使用电动机及橡胶轮胎的无轨电车的优点之一。
青岛市无轨电车实际使用上，以电动机驱动的无轨电车拥有比柴油发动机驱动的公共汽车更高的攀斜能力。在坡路较多的城市，无轨电车经常用作行走陡峭的道路，美国西雅图及旧金山即为例子。而且无轨电车可以使用再生制动，刹车时把动能转化为电能，供其他电车使用，进一步节省能源。在水力发电资源丰富的地区，因为电价较便宜，使用无轨电车的成本更低。
跟有轨电车或轻轨相比，无轨电车的另一优点是投资较少，而且无需对道路进行大量改造。
十字路口错纵复杂的电车电线无轨电车只能跟随着预定的路线行驶。有些地方的无轨电车需要同时带有内燃机、蓄电池或电容器，使它们能可以在部分没有电线的街道上行走。
此外，亦有人认为无轨电车的架空电缆存在视觉不良影响。倘若电线故障，亦可能造成电车全线停驶。
从规划的层面来看，无轨电车的其中一个问题是它跟公共汽车相比，它的灵活性较差，而且需要铺设架空电线，起初投资较多。与轻轨运输相较，虽成本低但效率及载客量又远远不及。
匈牙利的Ganz-Solaris Trollino 低地台电车相比有轨电车，无轨电车在北美及欧洲近年有部分发展。在中国，1980年代之后有部分城市开始逐渐以柴油为燃料的公共汽车取代无轨电车，而且近年因无轨电车的低灵活性而被某些城市舍弃（例如兰州），不过同时亦有不少地方政府基于环保等理由提出保留或更新发展现有的无轨电车系统。
上海于2006年起试验一种电容蓄能式的电动客车来取代部分无轨电车。车辆在车站间行驶时使用储存于电容内的电力，无需连接到架空电缆。到了车站后，车辆利用乘客上下车的时间接上电源，快速充电。
香港一直没有无轨电车，但在2000年左右，营运公共汽车的城巴曾进行厂内无轨电车试验，透过改装一辆柴油双层巴士（车型为丹尼士巨龙型10.3米，车队编号701），成功研制全球首辆双层空调无轨电车。但经过研究后，政府认为无轨电车存在复杂的技术及运作问题，投资成本高，因而排除了使用无轨电车的可行性。
