)新干线
新干线于1964年10月1日东京奥运会前夕开始通车运营，是日本的高速铁路客运专线系统。第一条线路是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。这条线路也是世界第一条载客运营的高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm），列车运行速度可达到270或300公里/小时，在进行高速测试时，曾创造443公里/小时的记录（1996年，955系300X）。
提问 编辑摘要
是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。这条线路也是世界第一条载客运营的高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm），列车运行速度可达到270或300公里/小时，在进行高速测试时，曾创造443公里/小时的记录（1996年，955系300X）。 中国铁道部采用日本新干线技术：
1，日本新干线自上个世纪六十年代初期运营以来无一次人员伤亡事故，单从安全性上讲，没有任何国家能与之相比。
新干线2，轮轨方式比磁悬浮技术要成熟很多，价格又比磁悬浮技术低很多，其三十多年来的运营积累了相当丰富的技术与经验。
3，由于新干线采用的都是高架式电气化铁路，所以对环境影响小，污染少。
京沪高速铁路是中国第一条高速铁路，投资额为200亿美元，而中国将来高速铁路网极有可能以京沪高速铁路为蓝本，大规模的建设改造中国的铁路网，进一步为中国经济发展提供动力。
日本新干线、法国TGV、德国ICE三家巨头将进行定单争夺，就目前而言，日本新干线在政府贷款和转让技术这两方面的工作显得更为突出。
中国铁路完成货运量、客运周转量均居世界第一。中国铁路系统的交通密度居世界之冠，每公里营业铁路运输密度达3200万吨。这一数字是美国的近3倍、日本的2倍多。铁路运力占世界总运力的25%，铁路长度却只有全世界的2%。而现有京沪铁路运输密度为中国铁路平均水平的4倍，大力发展铁路运输，尤其是高速铁路运输，符合中国国情的需要。
中国铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委成立的“京沪高速铁路前期研究课题组”就提出：只有高速铁路才能解决京沪线越来越严重的运输能力缺口问题。
在上世纪90年代初，京沪铁路作为沟通东北、华北和华东经济区的运输动脉，已经成为全路客、货运最为繁忙的干线。京沪高铁所经的4省3市国土面积虽然仅占中国的6.5%，但人口却占中国的26%。其沿线分布着3个直辖市，2个省会城市，11个人口超过100万的大城市。这些要素构成了一条经济实力雄厚、辐射能力极强的经济轴线。这也要求必须有一条畅通的铁路线为其维持活力。
新干线京沪高速铁路建成后，高速铁路与既有京沪铁路实现客货分流。新建的高速铁路为客运专线，既有京沪铁路为货运主线。这样就将大大释放既有京沪铁路的运能。
京沪高铁所产生经济推动力将超越当年日本新干线。日本当初建成新干线以后，其沿线就形成了若干的产业带，比如名古屋区域的汽车产业等。这些产业带的形成和发展对沿线区域经济都产生了巨大的促进作用。
日本新干线使原来线路铁路运行时间缩短了一倍，带动了沿线经济的发展。东海道新干线和山阳新干线，每年约有乘客2亿人次，由此而产生的食宿、旅游等消费支出约5万亿日元，增加就业50万人。优化了沿线地带的工业布局，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整。
京沪高铁建成后，上海到北京只要5个小时，比最快的直达列车还要少9个小时。其年输送旅客单方向可达8000余万人次，是京沪线年运力3500多万人次的两倍以上。而“卸下重担”的京沪既有线，单向年货运能力将由目前的8372万吨提高到1.3亿吨以上。从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况。
京沪高铁并单一的工程项目，其对提振日本疲软的经济，是一强心剂。更不能让日本人参与，单就技术而言，既然连日本都可以靠几十年的新干线建设，培育起高铁产业，中国现在绝对有理由，有技术能力，靠自己的力量建设京沪高铁，并继而形成自己的高铁产业链。再说日本人允诺的优惠贷款，先不谈其是否可靠(曾记否，三峡工程
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自1995年中国计划建设北京与上海间的高速铁路设想披露以来，日本以超出异常的热情积极向中国推销日本的高速铁路技术(即所谓"新干线")。日本向中国抛出的诱饵是：提供最新技术和低息贷款。并罕见地提出将中国引进日本的高速铁路技术作为21世纪中国与日本友好的象征性工程。与日本共同竞争这一项目的是德国和法国。从技术上讲，双方各有所长；在贷款与技术转让方面，德、法的条件似应对中国更有利。面对日本与德法的攻势，中国政府将做出什么样的判断，以及日本和德法孰优孰劣，在这里且不做预测与分析，只想谈一谈日本人的如意算盘。
所谓最新技术，是个非常嗳味的概念，这是日本布下的第一个陷阱。日本所称最新技术，只不过是实用化了的技术，也就是现在正在使用的技术，或者说是双方谈判时的技术，根本谈不上最新。这么大的谈判，没有一年或几年根本谈不下来。等中国谈下来开始施工时，日本的技术又更新了，中国的东西还是不如日本。此时如果中国想再要日本的更新的技术，对不起，拿钱来。技术不断更新，这个"拿钱来"的要求就会无止境。举两个例子，一是中国的宝钢。当时日方也称是最新技术，这对当时的中国的确如此，但也就是如此而已。世界上走俏的钢材，宝钢还是生产不出来，还得进口。小小易拉罐的薄板，基本上还是日本产品的天下；第二个例子是韩国。韩国的很多企业是靠日本技术起家的，所以我们在市场上见到的产品，韩国的总要比日本的落后一至两代。韩国的造船总吨位已超过日本，但日本并不着急，因为韩国造船所用主机，差不多都来自日本，没有日本的主机，韩国只能造船壳。韩国每年对日本贸易出现大量赤字，韩国多次对日本表示不满，日本对韩国说，如果你减少对日本技术的依赖，你的赤字会解消。这一闷棍，打的韩国无言以对。
第二，高速铁路的最新技术，也是个非常狭隘的概念。这是第二个陷阱；高速铁路技术所涉及的领域非常广，不亚于航天工程，简单说来，可分为制造技术与管理技术。具体的有，材料(钢铁、有色金属、水泥、塑料、半导体)技术，加工(金属、一次成型、焊接)技术，施工(路基、桥、函)技术，自动控制(中央控制与列车控制)技术，计算机(硬件与软件)技术，铁路系统运营技术，维修技术，此外还有地震、天气、地质等相关情报的分析技术等。而这
新干线第三，低息贷款，是个不完整的概念。因为只强调了低息，并没有提附加条件。而日本人的贷款附加条件之苛刻，世界闻名。中文叫附加条件，听起来挺客气。而一贯暧味的日本，此时却少有地直率，叫带绳套(日语原文是"纽附")，不用说，绳套是握在日本人手里的，是松是紧，由他说了算。绳套是什么，套东西时是绳套，而当被它套在脖子上的时候，就是绞索。而日元贷款所带绳套最多的例子就是，贷款的相当部份，必须用于购买日本企业的设备或技术。说白了，就是中国化钱，促进日本的经济发展。日本目前经济十分不景气，靠财政投资促进GDP的增长已是强弩之末，其财政现在是卯吃寅粮。中国完全不应在此时伸手拉日本一把。如果靠日元贷款在中国建设高速铁路，中国能得到什么，也就是一点廉价的劳务费。
第四个陷阱，日本的高速铁路是窄轨，与中国现行的所有铁路机车不能共轨，这在战时，是个大问题。同时，高速铁路高度自动化，而程控软件掌握在日本人手里，这不能不说是日本对中国的极大威胁。
第五，日本国内的高速铁路(新干线)的建设投资，通过这一笔交易，大部份将得到回收。不仅如此，日本国内高速
新干线第六，在日本，所谓高速铁路，即"新干线"的技术，行将过时，日本寄希望的是下一代技术，即磁悬浮技术，和下下一代技术(地下穿梭机：时速将超过音速)。将过时技术卖给他人，对日本百利而无一害。对此官员们应该能看清日本的内心，从而绕开日本的纠缠。如果论磁悬浮技术，日本并无优势。在磁悬浮理论的研究上，包括中国在内，各国的水平没有差距。在应用研究上，德国领先日本，只是在世界上第一条实用化磁悬浮铁路行将开工之际，因收益不核算而被迫中止而已。中国在四川建有磁悬浮铁路实验基地，在研究成果上与日本各有千秋。中国正是有了这些积累，所以才有能力与德国合作在上海开工建设第一条磁悬浮铁路实验线路。中国如果有意建设磁悬浮铁路，就不应急于对是否引进高速铁路技术下结论。即使要建设高速铁路或磁悬浮铁路，基于上述六项理由，都不要让日本人参与。
二次大战后50年代后半期，日本经济发展速度明显加快，而工商和流通业尤其发达的京滨、中京、阪神地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3％，却承担日本客运总量的24％和货运总量的23％，运输能力已达到极限。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。
新干线1964年奥运会在东京举行时开始运行的东海道新干线，不仅需要总额高达3800亿日元的巨额投资，而且要确保每小时200公里高速运行的安全。由于新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。
2007年2月1日开始运营的台湾高速铁路即采用新干线系统的技术为基础，也是新干线技术首次向日本海外输出。
新干线采用动力分散的运行方式，而不是用机车牵引。每节车厢的车轮都安装了驱动装置——电动机。采用动力分散方式，不仅不需要沉重的机车，也易于加速或减速，并可根据客运状况灵活编组，既降低了建设成本，又提高了经济效益。随着半导体技术的迅速发展和应用，新干线列车的车闸也由原来的机械式改为电动式，当列车在坡路行驶刹闸时，电动机就变成了发电机，电流通过转换回收利用，从而可节省能源。
新干线新干线自1964年开始运行以来，未发生过一起造成乘客伤亡的事故，这是因为新干线设有多重安全系统。新干线是可以实行无人驾驶的，之所以要配置驾驶员，是为了使进站的列车能根据站内情况，准时停到规定的位置，防止因紧急刹车而给乘客带来不舒适感。现在全国5条新干线每天客运达75万人次。
二次大战后的1950年代后半期，日本经济迅速恢复，发展速度明显加快，而工商和流通业尤其发达的京滨、中京、阪神地区成了带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3％，却承担全国客运总量的24％和货运总量的23％，而且运输量的年增长率超过全国平均水平，运输能力已达到极限。当时，日本经济已开始从战后复兴向高速增长过渡，为促进经济发展，实现富国目标，全面加强连接这三大工商业地带及周围地区的东海道铁路干线已成迫切需要。为此，运输省于1957年设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。“日本国有铁路干线调查会”当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。经过多方研究，要实现最大限度地提高东海道铁路线的“速达性”，修建标准轨新干线成了理所当然的选择。具体地讲，主要有如下一些理由：一、与原有的窄轨相比，标准轨能运行大型车辆，可确保运输量的扩大；二、铺设新干线，可通过扩大曲线半径来设定高速行驶的列车，从而最大限度地缩短到达时间；三、修建标准轨新干线可大幅度减少通过城市市区的部分，从而降低建设成本；四、可运用最新技术，彻底实现现代化。这样，修建世界上第一条时速200公里的高速铁路“新干线”的计划终于落实了。
新干线采用动力分散的运行方式，而不是用机车牵引。所谓动力分散，就是每节车厢的车轮都安装了驱动装置——电动机，将列车的动力分散到各节车厢。传统的机车牵引方式需要依靠机车的动力，而机车动力越大，机车将越重，从而加大路面压力，增加建设成本。采用动力分散方式，不仅不需要沉重的机车，也易于加速或减速，并可根据客运状况灵活编组，既降低了建设成本，又提高了经济效益。随着半导体技术的迅速发展和应用，新干线列车的制动系统由原来的空气制动改为电－空联合制动与再生制动，使用再生制动的列车在制动时会将电机的接线反接，这时电动机就变成了发电机将列车运行时候的动能转化为电能，发出的电能通过转换以后可回馈牵引电网进行重新利用，从而可节省能源。同时，列车的电气控制系统由GTO控制（逆变器控制）转向了更先进的VVVF控制（交流电变频控制），进一步提高了运行效率，节省了耗电。
新干线先进的新干线驾驶室新干线自1964年开始运行以来，未发生过一起造成乘客伤亡的事故，这是因为新干线设有多重安全系统。新干线不仅在东京和大阪分别设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。“ATC”，就是将前方列车的位置、分辙器和路轨状况等信号转换成特定频率的电流，通过一段段铁轨组成的封闭回路传给车载信号器，列车据此而自动地调整行驶速度或停止运行，这种“车内信号”虽也通过驾驶台上的显示盘同步地显示出来，但并不需要驾驶人员操作。列车进站时，“车内信号”提示的速度是每小时30公里以下，也就是说，列车在可随时停止的状态下运行。这时，驾驶人员必须按“确认”钮，否则“ATC”将“判断”驾驶人员在打瞌睡或出现了其他异常而自动停止，这样就不能准确地停到规定的位置。如果列车超越规定的停止位置，也不会与前方列车相撞，这是因为，当后方列车接触到设在距前方列车150米处的“绝对停止信号”时，就会自动地紧急刹车。由此可见，新干线是可以实行无人驾驶的，之所以要配置驾驶员，是为了使进站的列车能根据站内情况，准时停到规定的位置，防止因紧急刹车而给乘客带来不舒适感。
日本开发新干线的首要目标是增强客运能力，其次才是提高速度。东海道新干线开始运行，每天的客运量是6万人次，10年后增加到每天30万人次，现在日本国8条新干线每天客运达75万人次。乘客如此之多，依靠电话预约和手工售票，无论如何也适应不了。日本早在开发新干线的同时就研制出了综合自动售票系统，经过多年的不断改进，现在每天可处理160万张车票，基本无差错。乘客在任何车站或旅行社经销点随时都可买到自己所希望的车票，不仅节省了时间，也减少了诸多烦恼。
1964年奥运会在东京举行时开始运行的东海道新干线，不仅需要总额高达3800亿日元的巨额投资，而且要确保每小时200公里高速运行的安全，为此，需要进行多方面的技术开发，极大的促进了冶金、机械制造、电子、土木以及与之相关的服务行业的发展。新干线建设给日本经济带来了巨大影响。由于新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，人员和物资流通环境大幅度改善，因而大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。
基于东海道新干线的成功，日本运输省和国有铁路公司决定将新干线向日本西部延伸。1967年开始着手修建连接大阪和福冈的山阳新干线，1975年全线开通。这样，又在将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等县兴建新的工业地带，形成了沿太平洋伸展的所谓“太平洋工业带”，从而实现了日本经济高速增长和国民收入的大幅度增加。
新干线20世纪70年代日本经济高速增长，以“太平洋工业带”为中心的地区得到巨大发展，而其他地区却相对滞后，经济上出现了地区差。于是，如何消除经济上的地区差又成了日本面临的一大课题。为谋求均衡开发，消除经济上的地区差，日本政府认为有必要修建从北海道到九州岛、总长为2000公里的高速铁路线，以此为轴心把地方核心城市连接起来，从而形成全国高速交通网。为此，日本于1970年制定了《全国新干线铁路扩建法》，运输大臣据此确定了总长约为6000公里的新干线铁路建设基本计划。1971年，东北新干线和上越新干线动工；1982年，东北新干线和上越新干线先后通车；2009年，偏居一角的九州新干线将修建至博多与山阳新干线连通；2015年，新干线将延伸至北海道的札幌。至此日本四岛被新干线全部连接到了一起，伸向东北和日本海地区的高速铁路线成了推动这些地区经济发展的原动力。
九州新干线800系つばめ新干线不仅速度快，而且比其他交通手段安全、稳定，因而赢得了国民好评，在同汽车和飞机的竞争中获胜，取得了良好的业绩。然而，由于其他线路的赤字经营、国有铁路这种企业体制的不合理以及劳资关系的不正常等因素的影响，国有铁路公司的经营状况日益恶化，进入80年代以后，由于债台高筑，不得不极力控制对新线建设的投资。日本政府认为，新干线等干线铁路和担负职工上班、学生上学等客运任务的市区铁路线组成的铁路网，对日本经济的发展和国民生活水平的提高是不可缺少的。为加强铁路交通网的“活性化”，1987年开始日本对国有铁路进行了彻底改革，当年4月1日将其分割成六家客运公司和一家货运公司，实行民营化管理，这些公司统称JR。分割后，新干线被JR西日本、JR东日本和JR东海道三家公司分管，从而大大提高了效率。国有铁路改革对日本来说是一次极为重要的改革，经过10多年的努力，现在不论政府还是国民都认为改革是成功的。改革之前，尽管国家每年投入巨额补助，还是要出现1万多亿日元的亏损。改革之后，1998年铁路公司不仅盈利约2200亿日元，还向国家和地方政府缴纳税金约600亿日元。
1964年，新干线0系诞生。这是被誉为梦幻之超特急的世界第一种高速旅客列车。1970年，山阳新干线开始动工。1971年，山阳新干线开始试车，同年，东北新干线动工。1972年，E951系跑出了286km/h的时速。1975年5月12日，英国女王伊丽莎白二世乘坐新干线旅游日本。1979年，试车跑车了319公里的时速。200系1980年首列200系新干线投入试车阶段。速度达到210km/h。1985年首列混编双层车厢的100系列车投入运行，此年是100系的天下。1986年一列有十二节车厢的200系跑出了271km/h的时速。1989年200系新干线达到276.2km/h的时速纪录。1990年，首列300系新干线运营，1992年，400系新干线投入试运行。1991年，300系达到325.7km/h的最高时速，而400系时速达到了336km/h。最新锐N700系1992年，试验型Win350型列车达到350km/h的时速。96年，E2系列车型开始试验。1997年E3系新干线投入试验，同年500系列车开始在山阳新干线的一段投入运行，最高时速300公里。MLX01磁悬浮列车此年达到了581km/h的最高时速。1999年700系新干线部分投入运行。2000年3月，700系正式投入运营。2003年，九州新干线开始正式营业。2007年7月1日，最新型列车N700系投入东海道新干线运营，原本的主力车型300系与500系将逐步下放和退役。最早的新干线“0”系列开通于1964年，至今在日本还可以看到这种子弹头列车。该列车目前运行于山阳新干线（冈山～博多南间），执行站站停车的“回声”班次。但由于机械寿命的原因，0系将于2008年11月全部报废。
新干线过去，从东京到大阪乘火车需要6．5小时，现只需2．3小时。日本人每小时的工资额平均为2500日元，仅此一项就节省了30多万亿日元。新干线更重要的是带动了地方经济发展。据调查，东海道新干线和山阳新干线，每年约有乘客2亿人次，仅此而产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。随着新干线交通网的形成，人们的活动范围扩大了。比如，住在静冈等地的人要想观看传统艺术“歌舞伎”或“文乐”，须到东京或大阪，过去需要用两天，现在当天就可以来回。新泻县浦佐町是个典型的山村小镇，只有2万多人，但吸纳来自世界各地学生的国际大学就设在这里。由于北陆新干线在浦佐设了车站，国际大学的教员不论是到新泻还是东京，最多只需1小时，而这里的自然环境在城市是享受不到的，国际大学因此聚集了一大批高水平的人才。
外国人访问日本，总希望能乘坐一次新干线，亲身体验一下这种由日本首创的“子弹列车”的安全、快捷、舒适的遐意。
新干线的全称是“高速铁路运输系统新干线”，在铁路上行驶的是一种特制的电气化火车，火车头是流线型的，像巨型子弹，开起来如子弹出膛呼啸前进，所以有“子弹列车”之称。
“子弹列车”的车厢宽敞、整齐、清洁，窗户密封极好，在高速行驶下，不仅车身平稳、噪音也很小。车内设备完善，有免费饮水设施，洁净的洗手间、电话间、冷暖空调。乘务小姐也非常礼貌，服务水平很高。让人感到乘火车也是一种享受。
现在新干线又不断更新、增设了一些新颖的车辆。车厢改成双层式（已报废），座位的扶手上还装有收音机耳机，又免费供应咖啡和报纸。车里还有几处大型洗手间，里面配有热水淋浴器，使旅客不仅能在车上用餐，还能在车上洗梳。有的车辆甚至配备私人单间。这给上班族和旅行者提供了更大的方便，使新干线的利用率越来越高。目前，日本新干线年运载量在1.4亿人次以上，超过日本全国人口。
日本新干线在60年代开始计划修筑，其中的四条非常著名：
新干线东海道新干线
山阳新干线
东北新干线
上越新干线
北海道新干线、九州新干线（新八代——鹿儿岛中央段营业）、长崎新干线等正在建设中。新干线的开通给日本交通带来极大便利，从而推动日本经济和各方面的发展。还有，日本研究出磁悬列车，这是一种无接触式运输列车，它靠电磁排斥力使列车完全脱离轨道悬浮行驶。目前，这种列车已实验驾驶成功。乘坐这种列车的感觉就像乘飞机一样平稳、舒适，噪音却比一辆汽车驶过的声音还轻。
从东京到大阪乘火车需要6.5小时，新干线运行初期，缩短为3．1小时，现只需2．3小时，而从东京到福冈1069公里，现只4.5小时就可到达。新干线开始运行以来，共运载乘客约60亿人次，如果这些乘客原来乘火车需4小
新干线新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。据调查，东海道新干线和山阳新干线，每年约有乘客2亿人次，仅此而产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业，促进了日本产业结构的调整。通向仙台、岩手的东北新干线1982年开始运行后，沿线城市的人口和企业分别增加30％和45％，地方财政收入明显增加。随着新干线交通网的形成，人们的活动范围扩大了，文化交流也更加活跃起来，生活质量也明显提高。比如，住在静冈等地的人要想观看传统艺术“歌舞伎”或“文乐”，须到东京或大阪，过去需要用两天，现在当天就可以来回。新潟县浦佐町是个典型的山村小镇，只有2万多人，但吸纳来自世界各地学生的国际大学就设在这里。由于北陆新干线在浦佐设了车站，国际大学的教员不论是到新潟还是东京，最多只需1小时，知识的交流和更新不受影响，而这里的自然环境在城市是享受不到的，所以大家都乐意到那里教学，国际大学聚集了一大批高水平的人才。
根据日本交通省的研究认为，高速铁路有效竞争半径为旅行时间5小时以内，单程旅行时间超过5小时，高速铁路铁路的快捷程度相对于航空将毫无优势。所以，在可预见的将来，为了缩短旅行时间，以求在更大范围内与航空业竞争客流，更新，更快速的列车必定会投入新干线的运营。
新干线的日常维护主要依靠线路检测车的日常检测及施工队伍的维修。在全日本的新干线上，活跃着两种线路检测车。运行于东海道/山阳新干线的即是著名的黄医生（DoctorYellow/ドクターイエロー），由此车全身涂以明快的橙黄色而得名，早期新干线黄医生由专门改造的0系新干线即E922系担当，而现在，则由线路检测车“East-i”以700系改造而成的E923系取代了老旧的0系。黄医生平时停靠于东京市1号新干线车辆所，而到夜间，则出发对新干线线路的轨道、供电、信号系统等进行全面细致的检测，平均每6天能对同一线路重复检测一次。
新干线而在东北/上越/山形/长野/秋田新干线上，则活跃着另外一种线路检测车，称为“East-i”，这种车辆由E3系新干线改造而来，编号E926系。East-i的检测任务与黄医生基本相同，所不同的是由于新干线内部的供电制式有所不同，所以跨区间运行的East-i需要额外检测供电接触网的电压及电流频率（东北/上越/长野新干线供电为25KV/50hz，而山形/秋田新干线的供电仅为20KV/50hz）。平时该车辆停靠于位于仙台县的仙台新干线总合车辆所。
长期以来，日本在高速列车的研究与制造方面占有相当高的技术优势，这与JR各公司、JR总研及各大重工的大量技术投入是分不开的。为了追求更高的速度和更优良的舒适性，JR不惜投入巨资研制了一系列作为试验和技术储备的试验性车辆。包括作为500系先导试验车并创造350km/h速度记录的500系900番台（即所谓的WIN350系）、作为E-MAX系先导试验车并创造425km/h记录的E925系“STAR21”以及为强化300系所开发的300X系。其中最值得一提的是为了未来北海道新干线贯通计划和东北新干线升级计划所开发的Fastech360系列，该车首次于车顶装备原用于航空器的空气减速板，在减速和紧急制动时候将自动弹起，当减速板打开时，将使得车体于360km/h速度下减速至完全停止所需要的制动距离与现有车辆于275km/h条件下制动距离相同。而由于这减速板的设置，使得Fastech360系列看起来如同戴了一对猫耳朵般，于是民间昵称Fastech360为“猫耳朵新干线”。
日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大的冲击，促进了高速铁路在欧洲的发展。日本开发新干线时，正是欧美国家着力发展高速公路和航空运输业的时候，铁路运输在这些国家被视为“夕阳产业”而受到冷落。但是，随着石
新干线新干线路线图东海道新干线：东京站—新大阪站，里程515.4公里。
山阳新干线：新大阪站—博多站，里程553.7公里。
运营线路东北新干线：东京站—八户站，里程631.9公里。
上越新干线：大宫站—新潟站，里程269.5公里。
长野新干线（北陆新干线）：高崎站—长野站，里程117.4公里。
九州新干线:（鹿儿岛线南段）：新八代站—鹿儿岛中央站，里程137.6公里。
秋田新干线：盛冈站—秋田站，里程127.3公里。
山形新干线：福岛站—新庄站，里程148.6公里。
从1964年东海道新干线问世到2004年的40年间，相继开通了山阳、东北、上越、山形、秋田等新干线。各新干线的列车依等级、目的地不同而被冠以不同的爱称。东海道、山阳新干线有特快列车“のぞみ”（希望号）和“ひかり”（光速号）。其中速度最快的是“のぞみ”，东京到新大阪之间，单程用2小时30分，东京到博多（福冈县）只需4小时49分。每站都停的慢车叫E3つばさ(羽翼号)“こだま”（回声号）。同时，在山阳新干线上另有专属于JR西日本的700系特快列车“ひかりレールスター”（铁道之星号）。
新干线东北新干线以东京为起点，各个班次都有自己的爱称。去仙台（宫城县）的“やまびこ”（山神号），去盛冈（岩手县）的叫“たにがわ”（山涧号），去八户（青森县）的叫“はやて”（疾风号）。去秋田（秋田县）的叫做“こまち”（小町号），去山形（山形县）的叫“つばさ”（羽翼号）。此外，连接东京和新潟（新潟县）的上越新干线叫“Maxとき”（朱鹭号），东京和长野（长野县）的北陆新干线叫“あさま”（浅间号）。连接鹿儿岛中央（鹿儿岛县）和新八代（熊本县）的九州新干线叫“つばめ”（燕子号）。在每列新干线列车上，都绘画有爱称的标志，不仅让人一目了然的了解该列车的发车方向，也起到了装饰和美观的作用。
1. http://www.bullet-train.jp/
2. http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
3. http://railf.jp/
