捕捉地铁风北京五棵松地铁站，一股狂风从黑洞洞的隧道里冲出，迎面扑来，站台上候车者们的衣领剧烈地抖动起来。紧跟在风后的，是呼啸进站的列车。 赶车的人们如往常一样脚步匆匆，没有谁在意那股一掠而过的阵风——事实上，那股风短短半分钟内便消失无踪。 在站台靠近隧道口的地方，几片像风车似地飞转的小叶片停了下来。9m/s!——叶片下的仪表显示。盯着仪表的几个年轻人抬起头来，一脸兴奋——这意味着，刚才刮过的那阵风，风速符合回收利用的条件。
在为这项名为“地铁隧道风能回收利用”的计划做测试时，那阵短暂的风，真的可以在不远的将来改变我们的生活吗？真的可以炼成黄金吗？蔡波他们这几个年轻人似乎坚信这一点，但风险投资者是否相信目前还不确定。
地铁风那阵一掠而过的风，钟衍是北京建筑技术发展有限责任公司的副总经理。地铁隧道风能开发项目的最初创意，起源于他2008年秋天一次本来相当乏味的出差。这位技术员出身的年轻人驾车沿着京沪高速向山东飞驰而去，车行风起，车窗外高速路边绿化带的叶片在剧烈地摆动。钟衍脑海里灵光一闪，他突然想到，这股风能不能加以利用呢？
此前传统的风能开发思路都是利用自然风，海边、山顶，风电厂的风车四处转动。而人类自己的活动所引发的风呢？为什么却被忽略了？这个念头像火一样把他燃烧起来。他已经记不清那趟出差都干了些什么，一回到北京，马上迫不及待地和几个技术员说起这个想法。
这一项目相关的一些技术尚未获得专利保护，太早宣布恐怕就要落入他人之手。直到2009年3月，当与此项目相关的两项专利技术研发成功，并得知可以获得两项技术专利后，这项计划才对外公布。钟衍为这个项目起的名有点拗口——“建筑结构内部运动风力蓄能技术研究”。
在将新能源产业视为金融危机下刺激经济和结构调整突破点的形势下，项目终于2009年6月2日获得建设部的正式立项审批。 按计划要求，钟衍他们必须设计完成一套用于地铁隧道风力发电系统，单台发电机的设计发电功率要达到500瓦，设备使用寿命大于10年；整个系统的发电量要能够满足一座小型地铁站的照明需求，同时还要不影响地铁交通的正常运转。这个发电系统的静态投资回收期要控制在四到五年之内。
2009年6月14日，这项技术的模型在北京节能环保展上亮相。在北京建筑技术公司的沙盘边缘，桶形的小风轮立在圆柱形的底盘上，一列“地铁列车”驶过模拟隧道，旁边竖立的几个小风轮立即飞快转动，引来不少观众驻足。设计为桶形，是为了使风轮可承受的风速更大一些。根据初步测试，地铁最高车速约70公里，折成风速大约是14-15m/s，因此这一项目设计的风轮预计最少能承受20m/s的风速。如果钟衍的计划顺利进行，最快两年后，当列车驶过地铁隧道时，将能带动隧道两侧的风机转动，然后通过输送、蓄能、并网等环节传送到地铁站台，解决地铁站的照明及广告牌用电。
北京地铁一号线、二号线、十号线、五号线地下部分可供进行风能开发的，总共有74个车站，假设每座地铁站的一年总发电量都可达到96000千瓦时，则74车站一年的隧道风将可转化为7104000千瓦时的电能。
在扩大内需的基建热潮下，中国目前共有12个城市的36条城市轨道交通线路在建。如果钟衍的计划成行，未来这些为数众多的地铁站将可能被改装成一个个小型的“发电厂”，那股一掠而过的风将让我们节省下一笔可观的能源。 对于地铁系统的用电，地铁系统本身用电量很大，靠能量回收是无法满足需求的，机车和设备的动力电依然需要常规的供电系统提供电能。
捕捉地铁风目前隧道内风能的回收利用在技术理论上已经没有问题，下一步将考虑进行地铁模拟试验，并对采集器等设备的设计、材料进行进一步研究。目前这项技术实践应用之路还有很长。包括风轮的设计、风轮之间的距离都是技术研发中尚未确定的环节。 能够利用地铁的蓄电等设备，以降低成本。按照目前的估算，包括发电设备和安全系统，隧道内安装一个风轮的平均成本约为1000元。如果按照每隔5米安装一个风轮计算，两个站台间的隧道大约要安装320个风轮，这样一段隧道的设备投入约为32万元。如果电费按0.8元/千瓦时计算，每台风力发电机发电量计算为300千瓦时，一台风轮一年可以节省电费240元，在4-5年间可以回收1000元的设备成本。