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1933年秋，就职于法国布雷利奥（Bleriot）飞机公司的意籍飞机设计师菲里波·扎巴塔（FilippoZappata）接受了意大利航空部长伊塔罗·巴尔博（Italo·Balbo）元帅的邀请，回国主持CRDA（亚德里亚海联合造船厂）飞机设计部门的工作。在菲里波·扎巴塔的主持下研制了一批优秀的新飞机，其中包括Z.506水上轰炸机，在继承了前面各种飞机的优点后，菲里波·扎巴塔设计了Z.1007轻型轰炸机。

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• 1 前辈名机
• 2 原型机
• 3 数据表
• 4 大器晚成
• 5 进入现役
• 6 参战欧洲
• 7 艰难战斗
• 8 激斗地中海
• 9 停战后期
• 10 改型和发展
• 11 战后的使用
• 12 参考资料

当时，位于的里亚雅斯特（Trieste）附近蒙法尔科内（Monfalcone）的CRDA刚刚由被意大利政府控制的IRI集团收归旗下。由于缺乏独立设计能力，这家公司长久以来只能按照许可生产其他厂的产品（此时其正忙于制造由SIAI设计的S.55双身水上飞机和S.81轰炸机）。巴尔博元帅期待扎巴塔的加盟能改变这种窘迫的局面，更希望通过这个“海归派”在法国所学到的知识来加快意大利航空业的技术更新。

扎巴塔果然不负众望，甫一到任便组织人手建立起一个精干的设计班子并立刻投入了新飞机的研制工作。让所有人大吃一惊的是，才华横溢的菲里波只用了短短几个月时间便设计出了后来蜚声海内外的Z.501水上侦察机。当该机在次年三月七日试飞后其优异的性能马上引起世人注目，并在随后的日子里接连两次打破世界直线航程的飞行记录，几乎是在瞬间便让CRDA这个原先毫不起眼的飞机生产承包商在国际航空界占据了一席之地。从1934年到1935年，萨巴塔领导的设计组可谓硕果累累，先是推出了Z.504和Z.505这两种不同的原型机设计，在此基础上随即又研制成了性能更加卓越的Z.506和Z.508，CRDA籍此成了意大利水上飞机制造界的金字招牌。

当然，扎氏的眼光并非只是局限在研制各种水上飞机。实际上，他从1935年起便开始将陆基飞机作为其新的主攻方向，并在其后一年多的时间里陆续推出了Z.1003和Z.1004（三引擎的旅客机），Z.1005和Z.1007（三发轰炸机），以及Z.1008（四发轰炸机）等设计。不过这些设计方案中只有Z.1007有幸进入原型机的生产阶段，并在1937年三月十一日由CRDA的首席试飞员马里奥·斯托帕尼（Mario·Stoppani）驾驶成功地进行了首次试飞。Z.1007的设计理念与较早的Z.506水上飞机非常相似，同样采用了木制结构和椭圆形的机身截面，翼梢为半圆形的梯形主翼以及串列式的驾驶舱布置。有趣的是，为了减小飞行阻力以求更好的性能，领航/投弹手的座位被安排在了右侧主翼的翼根位置。第一架原型机的军方序列号为MM.20687，采用三台八百四十匹马力的伊索塔-弗拉斯 基尼（IsottaFraschini）XIRC15型液冷直列式气缸发动机作为其动力源。军方欣喜地发现该机各项性能都非常令人满意，更让他们雀跃的是，一旦为该机配上更理想的发动机，很明显其性能还可以有很大的提高。

不过要为新飞机找到更理想的动力却不是一件容易的事。由于意大利政府一贯吝啬于研制经费的拨发，意大利航空业不得不长期依赖于按许可生产一些国外的发动机型号作为权宜之计。这么做必然导致了本国航空发动机设计和生产能力的低下，二战中意大利总是拿不出可靠的大马力发动机很可能就是肇因于此。意大利皇家空军对此困境也并非毫无所觉，终于在1937年五月开始要求国内厂家着手研制新一代的航空发动机。按理说这该是个赶上国际航空引擎研制水平的好机会，但空军参谋部却又出来横加干涉，在1938年10月19日就赶着宣布“…虽然国内厂家的产品可以满足这些技术要求，不过国外的更好些…”，给所有的竞标者兜头泼了瓢冷水。

对轰炸机所使用的引擎，空军的要求是在3，500米高度时能提供约1，500马力，不过在所有提交上来的设计方案中

（共有四款发动机参与投标，分别是阿尔法·罗密欧（AlfaRomeo）136RC35，菲亚特FiatA.84RC40，伊索塔-弗拉斯基尼IFAsso28RC40和比亚乔PiaggioP.XXIIRC40）没有一种能满足这个要求。更有甚者，参谋部不负责任的发言明显产生了消极的效果，意大利国内的发动机生产商大都是抱着应应景的心态参与这次竞标。所有四款发动机中除了采用四列二十八缸设计的IFA.28还算是有点创意外，另三者都是在其他开发中的通用发动机的基础上稍加修改而成。当然，最终没有一个投标者的设计被选中，更不用说定型投产了。

主要数据：
研制年代：1939年
用途：中型轰炸机/岸基鱼雷机
乘员：5人
发动机：三台Piaggio P.XIbis RC.40
航程：2200KM
最大速度：518KM/H
升限：7000M
重量：9395-13261KG
翼展：24.80M
机长：18.35M
机高：5.22M
机载武器：两挺12.7mm Breda-SAFAT机枪，两挺7.7mm机枪，可携带2200KG炸弹

Z.1007甫一出现便博得满堂的喝彩当然也有其内在原因。当时意大利空军的‘R’计划正紧锣密鼓地展开，预计在两年内装备三千架现代化的一线作战飞机，但却迟迟没能决定计划中提到的所谓现代化轰炸机。在五种当时已经定型投产的轰炸机中（SM.79，SM.81，BR.20，P.32及Ca.135），只有SM.79还能在某些性能上超过国外同类产品，至于1934年轰炸机研制项目的中标者—菲亚特BR.20，虽然被其乘员所喜爱，但在实际使用中却问题不少，尤其是那麻烦多多的菲亚特A.80气冷发动机。

出于对扎巴塔的信赖，甚至当Z.1007还只是一张设计图时，CRDA就已经收到了空军第一批十八架飞机（编号MM.20687-20704）的订单，不久后第二批十六架（MM.21205-21220）的订单也接踵而来。为了提高原型机的某

些性能，生产型的飞机改用了AssoXIRC40液冷发动机。安装Asso引擎的Z.1007共采用了三种型号的螺旋桨，MM.20687号，MM.20699号，MM.20700号，MM.20689-20697号均采用了比亚乔公司的双叶螺旋桨；而20688，20698和21210-21220号则安装了同一家公司生产的三叶螺旋桨。至于MM.20701-20704和21205-21209号上的则是布雷达公司的双叶螺旋桨！

遗憾的是，虽然号称达到1，000马力，实际上这种发动机在4，000米高度2，250转/分钟的情况下只能输出836马力而已，根本无助于飞机性能的提高。因此，虽然对飞机外形作了不少修改，生产型的主要性能指标和原型机并没有什么不同。最终扎巴塔决定用比亚乔公司新研制的P.XIRC40气冷引擎作为Z.1007的动力，这种1，000马力的

发动机（不同于IF公司的西贝货）虽然增大了飞机飞行阻力，还是让换装后的MM.20687号在试飞中达到了475公里/小时的好成绩（428公里/小时），升限也从6，650米提高到了8，000米。

为了充分利用新引擎的强劲动力，萨巴塔放大了Z.1007的机身。改进后的机身容量从17立方米增加到了32.1立方米，几乎是原先的两倍。这使得该机拥有了更好的任务通用性，而内部弹舱的载弹量也从500公斤增加到了900公斤。为了区别于原先的型号，新飞机被称为Z.1007bis型。虽然P.XI引擎直径和重量较大意味着必须重新设计机身前部和引擎罩，但其400公斤推力带来的好处还是显而易见的，甚至还有余力在翼下增加炸弹挂架，并将飞机的燃料携带量从4,009升增加到4,270升。除了发动机外，Z.1007bis的另一个重大改进是重新安排了投弹舱的位置，从右翼前缘移到了机头下方。另外，用卡普罗尼-兰齐亚尼的“三角”1型

炮塔取代了原先的布雷达O型炮塔，并增大了腹部自卫机枪的口径，加强了飞机的防御能力。水平尾翼上方的四根支柱也被取消，改由翼下四根经过整流的撑杆支持。

空军对Z.1007的进一步发展充满期待。1938年8月3日，空军参谋部通知航空部有必要再采购三十二架采用P.XI发动机的Z.1007以组建一个新的联队。这样，加上由原先采购的Z.1007装备的两支部队，组成一个陆基轰炸机师。在他们的报告中这样写道“…这一建议正是基于这样一种拥有高速和大航程，堪称意大利最先进的陆基轰炸机的出现而产生…”。由于此时Z.1007bis并未真正投产，唯一的原型也是从编号为MM.20687的Z.1007改装而来，空军又在报告里插入了这样一句“…修改投弹舱的位置必须同时落实，目前的安排对实战并不合适…”。

参谋部的强烈推荐让空军部立刻接受了Z.1007bis，数目分别为8架（MM.21221-21228）和26架（MM.21655-21680）的两张订单很快送到了CRDA。制造工作始于1938年下半年，编号21221的机体在11月28日开始总装。该机在1939年6月6日由斯托帕尼驾驶进行了首次试飞，并在6月21日被交到了圭多尼亚（Guidonia）试飞中心。

当Z.1007Asso开始交付到第十六联队所在的维琴察（Vicenza）基地时，该大队成员正在隆基（Ronchi）熟悉新 飞机的操作。第一架Z.1007Asso在1939年5月20日降落在维琴察（Vicenza），不过从行政管理角度说，当地的MSA（特殊航空器材补给站）于6月23日才将最初的十一架轰炸机交给第50大队。

根据标准流程，圭多尼亚试飞中心在此之前已经接受了三架飞机，包括在1938年4月25日送来的原型机MM.20687号，以及两架生产型MM.20689（1938年8月23日）和MM.20691（1939年2月8日）。

在维琴察（Vicenza）的空地勤人员发现换装工作需要他们格外用心才行，毕竟和原先驾驶的SM.81比较起来操纵

Z.1007要复杂的多。由于后者的降落速度较大，新飞行员往往喜欢毫无节制地使用刹车，造成了轮胎的大量磨损。由于飞机还处在保质期内，CRDA不得不自己出钱接连不断地提供后备轮胎。9月份，由于发现MM.20687和MM.20692的副翼操纵索的滑轮支架上产生了裂缝，空军紧急要求所有的Z.1007全部停飞，正因为轮胎问题大出血而欲哭无泪的CRDA才终于缓了一口气。

1939年8月，圭多尼亚试飞中心将MM.21221作为Z.1007bis的原型机进行了性能测试。第一飞行队的队长朱塞佩·科拉沃尔佩少校（Major·Giuseppe·Colavolpe）在试飞后对飞机的各项性能都十分满意，而对于该机的操纵

品质更使用“妙极了”来加以形容。8月12日，空军参谋部再次向空军部长办公室（Gabaereo）报告性能测试“证实了该机明显优于S.79”。8月21日，空军次长同时也是参谋总长的朱塞佩·瓦雷将军（Gen Giuseppe·Valle）通知DGCA（飞机生产管理总局）“…由于Z.1007bis显示了优于任何一种在役标准轰炸机的性能，且已被一线部队的实际使用加以证实，可以想象未来会有更多的订单。…”当问到哪一家工厂适合量产Z.1007bis时，DGCA推荐了雷吉亚内厂，以及阿尔法·罗密欧公司即将建成的阿切拉（Acerra）厂。后者位于波米利亚诺-达尔科（Pomiglianod’Arco），同样由政府控股的IRI集团控制。

Z.1007bis的正式绰号是“Alcione（翠鸟）”，当Z.1007ter型被正式提到时，前者还没有进入批量生产。根据193

8年7月6日的纪录，CRDA曾经向空军提出用标准型来改装一架专用的Z.1007ter型破纪录飞机。该机可以轻易的打破两项由法国人用阿米奥Amiot.370-01创造的飞行记录（载重两吨以427公里/小时的速度飞行2，000公里以及载重一吨以401公里/小时的速度飞行5，000公里）。瓦雷将军（Gen Valle）对这个想法非常支持，在1938年7月9日写信要求CRDA尽快从量产的Z.1007bis飞机中改装一架专用的破纪录飞机。

相关的设计工作在极短的时间内得以完成。机身，机翼和内部结构都作了很大的修改。由于改动幅度相当大，几 乎可以把其视为一种全新的飞机。7月19日，CRDA通知空军决定将新飞机定名为Z.1015，而将Z.1007ter这一型

号用于另外一个改型。扎巴塔认为Z.1007具有很大的发展潜力，当期待已久的阿尔法.罗密欧135型发动机终于完成后便希望能在改装该引擎的基础上发展一种采用全金属结构的改进型。他在1938年7月向空军提出了自己的想法，并希望用该机参与1938年度空军的标准轰炸机招标项目。空军的技术部门对这一建议非常感兴趣，竟然立刻便决定在原先的订单上再追加32架该型号的飞机（MM.22363-22394）。空军也不想继续使用Z.1007ter的名称，考虑到该机可以说是Z.1015的军用型，因此为其命名为Z.1015B，并为其原型机保留了MM.394的正式编号。遗憾的是，最终这批飞机被更先进的Z.1018所取代而丧失了投产乃至服役的机会。

装备部队

1939年底，驻扎在维琴察（Vicenza）附近托马索·达尔莫林（TomasoDalMolin）机场的第十六轰炸机联队已经得到了31架Z.1007，这些飞机主要被用于编队飞行，轰炸，和高空导航等科目的训练。考虑到Asso型并不适用于实战，当意大利在1940年6月加入战争时，空军没有动用这支部队。

1940年6月，驻扎在盖迪（Ghedi）的第47联队（下辖第106和107大队）得到了四架Z.1007bis型并开始进行换装。到夏天时，新飞机的补充速度逐渐增加，使得106大队（其下包括第260和261中队）可以进驻特拉帕尼-米洛（Trapani-Milo）机场进行战备工作。8月29日，西西里岛上的Z.1007bis执行了第一次实战任务——轰炸英军控制下的马耳他岛。

1940年10月28日，也就是意大利对希腊宣战的第二天，第50大队的二十架Z.1007bis为了即将进行的希腊-阿尔巴尼亚战役而进驻布林迪西（Brindisi）。51大队则留在维琴察（Vicenza）继续换装Z.1007bis的工作，而将手中的Asso型陆续移交给轰炸航校。1941年2月7日，完全装备了Z.1007bis的第51大队被调防到阿尔盖罗（Alghero）。

交给轰炸机航校的Asso型仍旧在忠实地执行其任务，两架飞机（MM.21207和21217）因为事故而损失。到了1942年初，学校还拥有7架Z.1007，不过到当年底就剩下四架飞机还可以使用了。由于Asso发动机的油耗较大，校方不得不对这些飞机的使用加以限制。

根据ISTM（高等军事技术监察）的建议，空军参谋总长弗朗切斯科·普里科洛（Franceso·Pricolo）在1941年8月向CRDA定购了十二架飞机用于气象探测，并建议萨巴塔研究装备DeltaRC35II发动机的可能性。CRDA根据这一建议完成了原型机的开发，并在1942年11月25日由阿基莱·布弗里（AchilleBuffoli）驾驶下于隆基（Ronchi）进行了试飞。在军方于1943年2月5日进行的测试中，该机被发现由强烈的上仰（pitchup）倾向，最大速度也只有可怜的362公里/小时。后续研发工作因此被终止，但在1942年10月24日空军部调查组对卡普罗尼-贝加玛斯卡（Caproni-Bergamasca）（CAB）厂的

考察中发现，该厂里还有九个机体等待装配Delta发动机，所幸这样的浪费没有继续下去。1943年6月一份关于航空器材的报告中提到，将16架Z.1007（其中11架已经不堪使用）除役并拆毁，而将其中与Bis型通用的零件加以回收利用。

第一架“翠鸟”在1940年9月7日交到了空军的手中，一切似乎非常顺利。不过墨索里尼却在这时收到了一份由总监卡尔米内·塞尼瑟（CarmineSenise）签名的报告，对新登场的Z.1007bis大加责难。该报告中这么写道“……穆蒂也拒绝采用该机，因为其在起飞阶段有坠毁的危险趋势（光是这个月就已经因此损失了20架飞机）……”，将新飞机形容成一个灾难性的失败。不过这些荒谬的指责其实没有给Z.1007的军队生涯造成多少麻烦，要驳倒它实在不用费什么力气。正如另一份报告中所宣称的，“……新引进的飞机表现得非常好，飞行员们对此都很满意，穆蒂在飞

过几次以后同意为他整个的S.79机群换装（新飞机）……”。

意大利部队中上下一心的情况并不多见，不过深受高层赏识的Z.1007bis在进入部队服役后同样很快就赢得了其乘员的拥护。对于驾驶这种飞机飞行员们一致的感受是宛如驾驭一匹驯良的骏马。除了对操纵百依百顺外，它的低速性能极佳，飞起来又十分平稳……，总之一切性能都让飞行员们欣赏不已。另外，根据过往意大利空军在战斗中获得的经验，该机弹舱的布置以及其中炸弹的排列都作了调整，提高了自身的安全性以及投弹的命中率。还有，“翠鸟”的防御武器在无数次昼间的激烈战斗中也被证明非常有效，一个训练有素的机组往往可以在战斗中成功地迫使敌方战斗机“保持距离”。不过，完美的事物在现实世界中并不存在，Z.1007bis当然也有它的“阿基里斯之踵”。虽然结构坚固，但木制的机身面对火舌侵害时却显得相当脆弱；用胶合板制造的蒙皮在高温下会立刻扭曲剥落，最终导致整个机体的崩溃。而皮亚乔P.XI引擎则是“翠鸟”的另一个弱点，地勤人员必

须时时刻刻对其加以仔细的检查和维护，所幸这一情况经在MM.23747号飞机上实验性地引入改良后的P.XIbis发动机而获得了一定的改善。

1941年二月，IMAM公司以及布雷达集团那不勒斯分厂制造的Z.1007bis也开始交到空军手中。但后者不久就发现这些飞机在性能上与蒙法尔科内（Monfalcone）厂生产的有不小的差异。为此圭多尼亚的试飞中心特地从这两批飞机中抽取了MM.23416号及MM.24611号进行对比飞行试验，希望能找出质量下滑的具体原因。通过一系列实验，终于发现性能的大幅下降主要是这两家生产商在制造工艺和精度上有问题。了解了问题的症结所在后，两厂纷纷加强了各自的质量监控，很快就消除了空军的不满。

战斗初期

1940年九月，装备五架Z.1007bis的第172战略侦察中队被划入CAI前往比利时参与德军对英国南部的空袭行动。由于缺少除冰装置，这批飞机的使用受到了很大的限制，只执行了几次牵制性的任务和一次对大雅茅斯（Graet Yarmouth）的骚扰性轰炸。其中的一架飞机在途径法兰克福返回意大利时因为事故而坠毁。当进驻梅尔斯不鲁克（Melsbroek）时，曾考虑过为其加装一些装甲，但却由于没有时间而作罢。

对希腊的攻击使得那些最初装备Z.1007bis的部队，包括第47轰炸机联队和第50轰炸机大队都被派往南方。穆蒂的第四十一大队在由95大队于1941年1月接替其国内的防务任务后也转向南方。这些部队亦参加了南斯拉夫的战斗，但由于各种困难而遭到了很大的损失。在最初执行了些战略阻滞任务后，第四航空军的Z.1007也被分派一些战术性的任务，如对地面部队提供支援等。大多数任务并没有战斗机提供护航，使得Z.1007频频与英国，南斯拉

夫或希腊的战斗机交手。由于防御武器非常有效，意大利人在这些空战中取得了优势，总共只有三架“翠鸟”被击落。1941年4月6日，第四十七联队进驻雅典郊外的塔托伊（Tatoi）机场。

逐渐增加的Z.1007bis的产量使得意大利空军手中可以出动的“翠鸟”数量越来越多，几个装备S.79的部队也开始了换装工作。从北非溃退的第九联队于1941年5月10日在维泰博（Viterbo）重建，其下属第29和33大队共得到了三十二架Z.1007bis和一架Z.1007Asso。由于夜间轰炸任务在意大利空军的出击中占了越来越大的比重，该联队的飞行员们还被送往利托里亚（Littoria）学习仪表飞行课程。通过37次飞行共计25小时的飞行后，所有人都掌握了这项技术。8月末，该部队被派往西西里，继续在地中海中部战斗，主要

目标依旧是马耳他岛。

当空军参谋部在1941年8月12日决定建立补充训练大队以求令新飞行员能有掌握实战技巧的机会。第九补充训练大队在维泰博（Viterbo）成立，其目的除了帮助新分派的飞行员外，还要为第176中队的成员完成换装Z.1007bis的工作。该中队预定在12月前往利比亚接替在那里战斗了九个月的第175中队。

1942年4月时，随着第35轰炸联队（下辖第86和第95大队）进驻巴尔切（Barce），意大利空军大多数的Z.1007都集中到了利比亚。意大利轰炸机通常选择在夜间出击，目标则是英国人手中的托布鲁克要塞，后期则变成了贾卢（Gialo）和库夫拉绿洲（KufraOasis）。当德意军队在阿拉曼战役中惨败后，第86大队撤到了焦亚-代尔科莱（GioiadelColle），第95大队也在43年1月回到了那里。在非洲的

战斗中，第35联队的大多数飞机都毁在了敌军的轰炸和特种兵对机场的袭击里。

参谋部的独立飞行摄影部队在南琴托切莱（CentocelleSouth）机场成立，首任队长是卡洛·埃马努艾莱·鲁斯波利上尉（CaptainCarloEmanueleRuspoli）。他曾在1941年9月驾驶一架Z.1007bis在两架装备了航空摄影机的C.200战斗机陪同下飞到了东部前线纪录第22大队在那里的战斗情况。1942年3月1日，这支部队被更名为“独立空中摄影中队”，主要执行总参谋部下达的特殊任务以及为IGM（军事地理研究所）绘制地图。这支部队在继承了IGM使用的Ca.111/133和BR.20后，又在5月25日这一天得到了一架编号为MM.24273的Z.1007bis。

地中海的战斗

地中海的战斗在1942年达到了高潮，而驻扎在利比亚，撒丁岛，西西里以及爱琴海诸基地的Z.1007bis则表现得异常活跃。到这时为止，“翠鸟”已经成了意大利空军侦察轰炸机部队的绝对主力。在爱琴海，第三十联队于当年夏天取代第四十七联队参加战斗，其属下第90大队进驻加度拉（Gadurra），第87大队进驻希腊的卡拉马基（Kalamaki）机场。驻扎在罗得岛的飞机主要用于执行海上侦察以及对中东地区，包括亚历山大港（Alexandria）的夜间轰炸任务，令负责当地防空任务的英国第46中队（装备“英俊战士”战斗机）不胜其烦。在撒丁岛，第29大队和第33大队移到了维拉奇德罗（Villacidro）机场，积极参与了后来被称为“六月中战役”的海空大战。驻扎在西西里和利比亚的“翠鸟”属于第五十大队，他们的任务主要是攻击前往马耳他的护航运输队，盟军不少运输船正是遭了他们的毒手。十月份，

意大利空军接替被调往埃及支援隆美尔的德国第二航空队重新开始了针对马耳他的夜间空袭。承担这一任务的是驻扎在卡斯特尔维特拉诺（Castelvetrano）机场的第九联队三大队以及第四十三联队八十八大队。

北非的战斗

随着时间的流逝，北非的形势开始逐渐恶化。意大利皇家空军因为敌方的行动和自然原因几乎损失了十分之一的飞机。从工业角度来看，意大利国内的工厂不可能弥补前线部队的损失，CRDA和IMAM两家公司每个月生产的Z.1007bis合计起来也很少达到二十架。从集中使用轰炸机这一基本原则来说，意大利空军很难做到。由于各处的突然需要，各支部队不得不频频转场，结果互相间根本不知到对

方的情况。飞行中队的任务朝令夕改；独立部队往往只是临时从其母单位中临时抽出一个中队或大队。

到了十月和十一月间，盟军在北非对德意军队发起了大反攻。由于战略形势的改变，第50，51和55大队被集中到了撒丁岛，担负对阿尔及利亚港口的攻击；而驻扎在西西里的第23，23和88大队则从代价高昂且效果不彰的对马耳他的空袭任务中脱身，转为负责为防守突尼斯的轴心国部队提供支援。不过，盟军性能优越的夜间战斗机加上卓有成效的地面引导令这些轰炸机部队遭受了极大的损失。原英国第600夜间战斗机中队中队长休斯（F.D.Hughes）在他的回忆录中描述几发炮弹就可以令一架坎特轰炸机起火坠落，然而与之相对的是，意大利空军第265中队的老飞行员维托里奥·桑塞维利诺中尉（Lt.VittorioSanseverino）则认为Z.1007bis结构坚固，也不容易着火，一个有经验的飞行员完全可以在得到及时警告的情况下通过一个急剧的俯冲动作来摆脱“英俊战士”的追击。

撒丁岛上可以出动的Z.1007轰炸机数量从1942年11月的18架飞机增加到了1943年1月的23架，不过这一数字在四月份又下滑到了16架。西西里岛的情况非常接近，1942年11月该岛上共有十四架坎特轰炸机可以出动，然而到了四月份则只剩下了六架。其他一些损失惨重的部队则退往意大利本土进行改编以恢复战斗力。从1943年2月份起，第一线部队开始接受采用1，175匹马力比亚乔P.XIX引擎的Z.1007ter型，该型号拥有更高的速度，更大的航程和升限，不过生产速度也更慢。

装备短缺

轰炸机数量的严重不足迫使意大利空军行动指挥部重新编制部队。1943年5月28日，一个新的轰炸机集群在佩鲁贾（Perugia）成立，其顶头上司是维吉里奥·里格罗内将军（Gen.VirgilioRigolone），直接归第三航空军管辖。每一个装备Z.1007的联队抽出一个大队归属新的轰炸机集群，其余部队则撤到后方机场训练飞行员并等待新补充的飞机。同时，行动指挥部取消了西西里轰炸机司令部，四个补充训练大队（II，III，IV和XIV大队）外加成立仅仅两个月的莱切（Lecce）轰炸机训练本部（辖下两个飞行单位，分别装备18架Z.1007和18架SM.84）。第28，86，88和106大队集中到佩鲁贾（Perugia），而第27，50，95和107大队则作为二线或训练部队。实际上，1943年7月8日第47联队107大队已经转移到了维琴察（Vicenza），其手中共有八架Z.1007bis，但却只有三个机组，其它的38名飞行员都是正在训练中的新手。

1943年6月13日，空军工程部门的多梅尼科·科西上校（Col.Domenico·Cosci）在对佩鲁贾（Perugia）基地轰

炸机部队的视察中发现，此地26架Z.1007中的大多数虽然还可以飞，但已经不能继续担任战斗任务了。这些飞机的机翼和引擎舱连接处的固定装置已经松动，起因于材质采用晾晒不足的木材，而且过度使用。而这又引起了飞行控制面的震动问题和性能的下降。科西总结到，只有在当地维修车间经过仔细的检查后，这批飞机才可以再度投入战场。另外，一架全新的Z.1007bis（编号MM.24782）被发现缺少必要的设备，如废气排气消焰管，OMI陀螺，Patin陀螺罗盘，转发器，轰炸瞄准具，空速管加热设备和无线电侧向仪显示器等。6月11日，空军参谋部要求为中央引擎安装一个单独的发电机和紧急调谐所有的西门子-普丁（Siemens-Putin）自动侧向仪。毫不令人惊奇，而这时，盟军正动用全部的海空力量对意大利本土展开攻击，意大利空军轰炸机部队的集中出动只能在夜间由单独的飞机或小编队完成。

装备的严重短缺也对士气造成了不利的影响。就像参谋总长里诺·科索·福吉埃将军（Gen Rino·Corso·Fougier）在1943年6月12日所说的“…当一支部队从战场撤走时，相关的工作都会很顺利；而当你命令他们上前线时，所有的问题都出现了……”。而就在前一天，指挥总部给轰炸机集群发出了一个严厉的警告，威胁说要把所有自称不适合夜间出击的轰炸机改派昼间轰炸任务。

就在“爱斯基摩人”行动（OperationHusky）前夜，轰炸机集群还剩下三十架飞机，其中20架可以出动。此外还有三十架Z.1007散布在意大利本土的各个机场上，不过其中可以出动的只有两架！撒丁岛上有5架“翠鸟”，其中四架可以出动；而在希腊和爱琴海地区还有十九架飞机（其中6架可以出动）。进攻的第一天，轰炸机集群曾出动了几架飞机试图阻滞盟军在西西里岛东面海滩的登陆，但遭到了盟军夜间战斗机部队的强有力的抵抗。到九月初，情况依旧没有什么改变，意大利空军手中只剩下了72架“翠鸟”，其中22架属于轰炸机集群，只有9架飞机还可以继续出动。

随着意大利在1943年停战，德国人从占领的机场和飞机工厂缴获了88架Z.1007，尤其是在维琴察（Vicenza）和特伦托（Trento）两地，分别获得了17架和21架飞机。德国空军实战部队只在很短的时间里使用了其中的几架，在1944年1-2月间不超过四架；而二线部队的情况也差不多，不过时间更长一些，从1944年1-9月共使用了5架飞机。

轰炸机集群逃过了德国人的追捕，总计三十一架飞机在9月11日飞到了代奇莫曼努（Decimomannu），其中28架是金属结构的Ter型。五架无法升空的飞机被抛弃在佩鲁贾（Perugia），另两架飞机在越过第勒尼安海（Tyrrhenian）时被德国战斗机击落。16日，五架轰炸机转场到阿尔盖罗（Alghero）并攻击了德国方面驶向科西嘉岛（Corsica）的船只，但其中一架飞机在执行任务的过程中叛逃到北方。南方政府

麾下的共同交战空军将所有的Z.1007集中到第88大队，后者在12月初飞往莱切（Lecce）加入了在那里的成立于10月15日的轰炸/运输集群。88大队的任务主要是在昼间，有时候也在夜间向铁托的游击队空投补给品。执行第一次任务的时间是1944年3月6日，六架“翠鸟”在四架C.205的护航下在贝拉内（Berane）上空为意军加里波尔蒂师（GaribaldiDivision）投下了36个装满补给品和武器弹药的容器。这样的行动在接下来的一段时间里紧张地重复着，5月14日，一支没有护航的编队在从科拉欣（Kolasin）执行任务返回时遭到了德国梅塞施密特式战斗机的拦截，12架Z.1007中的5架飞机被击落，另有两架严重受损。在这次造成26名空勤人员死亡的悲剧后， Z.1007被转用作夜间行动。随着原英国空军巴尔迪摩式中型轰炸机的到达，轰炸/运输集群被重新编组，新的编制内包括三个联队，88大队被转用作运输任务。当战场的需要日渐缓和，莱切（Lecce）的维修车间将一部分Z.1007改装为可以运载10名乘客的客机，这批飞机被用作一些联络任务。

巴尔干半岛最后的一次空投任务是1945年4月26日，在长达十四个月的战斗中，南方空军因为敌方行动或飞行事故等原因共损失了25架Z.1007bis。当欧洲的战斗结束后，88大队的战斗飞行时数已经达到了2，260小时，其他任务飞行时数为680小时。这时该大队手中仍旧有十几架飞机，

但随着战斗结束这一数字在7月初下降到了7架。

在意大利北方，1944年6月15日“共和国空军”（ANR）成立了所谓的“埃托雷·穆蒂（EttoreMuti）独立轰炸中队”。该中队驻扎在洛纳特·波佐洛（LonatePozzolo），手中共有14架Z.1007ter型飞机。但由于ANR很少执行轰炸任务，这支部队在很短的训练后便被解散。社会共和国空军次长的空中联络部队手中也有两到三架飞机。桑贝尔博尼中尉（Lt.Semperboni）的飞行日志记载着从德国人和南斯拉夫那里搞到了一些Z.1007。

1943年12月，德国将三架Z.1007ter型让渡给克罗地亚空军，在1944年2月8日又给了另外的四架飞机（MM.2493

1，24933，24936和24939）。由于大量的飞行事故，至少有两架Z.1007因此损失（包括MM.25421，该机在1944年2月28日迫降在奥特朗托（Otranto），经过必要的修理后加入了南方空军的88大队）。另一架飞机在1944年4月初在试图飞往土耳其时坠毁，剩下的飞机和一些Do17Z一起在1944年9月时驻扎在立陶宛的拉布尧（Labjau）。

必须提到的是，一架41大队204中队的Z.1007bis在1940年9月2日在轰炸海法（Haifa）后返回罗得岛（Rhodes）的途中迫降在叙利亚，法国人在1942年修复了这架飞机，并用三台1，200马力的普拉特.惠特尼“双黄蜂”发动机替代了意大利引擎，赋予其“FL-AVM”的飞行编号作为自由法国空军的VIP专用飞机执行了一段时间的艰苦的任务，还得到一个“比尔哈基姆”（BirHacheim）的绰号。

在“翠鸟”投入使用以后，生产厂家和前线部队都针对原设计提出了自己的修改意见。尽管Z.1007的服役时间相对较短，却有着不少改进计划。

为了加强飞机后半球的防御，并提升外侧发动机熄火后的航向稳定性，MM.22365号机对双垂尾设计进行了测试。实验证明这样的改进对于问题的解决大有助益，因此从MM.23289号飞机开始这一点成了生产线上的标准配置。

另外，一些飞机在安装了双重操纵系统和相应的仪表后被用作教练机，称作Z.1007bisDC型。其中一架编号为MM.22379的飞机直至1943年8月31日还在位于自由镇（Villafranca）的VSV学校使用。

从1942年秋生产的第九序列开始，大多数新出厂的“翠鸟”都装上了由布雷达公司研制的V型机背炮塔，不过从MM.24785至MM.24791号机以及MM.24772号机还是安装了老式的IFDelta炮塔（很可能是新炮塔的生产跟不上，姑且用老装备顶着先）。除此以外，设计人员还尝试了其他几种增强自卫火力的措施，其中一种是参照Z.1018“狮”式轰炸机的设计将机身侧面的两挺7.7毫米活动机枪换成了12.7毫米口径的武器，不过空军最终并没有将这一成功的改造制式化。根据佩歇将军（Gen.Pesce）的在1941年7月10日会议上的报告，在1941年夏天曾有人提出为该机安装一门20毫米伊斯帕诺-斯维萨机炮，最初的实验效果不错，但却没有继续下去。其他的实验包括一些Z.1007bis在1943年4月15日使用了“马特罗纳（Martellona）”火箭（该武器具体情况不明，可能是罗马同名化学公司制造的）攻击了突尼斯的一个道路交叉点。意大利人还曾研究过G型拖曳炸弹以求阻止盟军夜间战斗机从正后方九十度角内的攻击。这种有趣的小炸弹每个重约两公斤，其中一半的重量是高爆炸药。这些炸弹通过800公尺长的钢缆与飞机连接，在接触目标后爆炸，也可以在机组的操纵下自爆。当轰炸机以350公里/小时的速度飞行时，这些炸弹用钢索放出机身后500米距离，象风筝一样在拖曳机后方上下60至80公尺的范围内浮动。为了放出和回收这些炸弹，在Z.1007的后部机身加了一个绞盘。1943年5月末，空军参谋部通知西西里和撒丁岛的空军司令部G炸弹已经完成了研制工作，88和106大队的飞机可以选择安装。

1943年7月13日的一份文件指出，意大利空军还曾考虑过为Z.1007ter型安装IMCA607型超短波（190-210MHz）雷达报警接受装置。这一装置可以接受空基或地面雷达发出的电波，颇类似于位于锡拉库萨（Siracusa）附近帕洛角（PortoPalo）的无线电拦截中心使用的设备。意大利空军从位于亚历山德里亚（Alessandria）的IMCA定购了三十套这种装备，但只有很少几架轰炸机实际安装了这种装备。

关于使用无线电遥控的S.79轰炸机撞击英国舰船的计划在“八月中期战役”（1942年8月12日）时期出台。结果由于安装在Z.1007bis上的发射机故障导致了飞行员无法控制S.79，最终撞上了阿尔及利亚境内的一座山峰。作为信号指示和信号转播，还有两架Z.1007参加了这项任务。

1941年6月初，空军参谋部要求CRDA为了将来的需要制造十二个副油箱。编号为MM.24248的Z.1007bis在圭多尼亚试验了这些安装在炸弹舱内的油箱，得到了令人满意的结果。1942年夏天，参谋部要求蒙法尔科内工厂将正在制造中的20架Z.1007bis改为战略侦察机。这要求将飞机的航程增加1，000公里以上，通过在炸弹舱内安装一个700升的燃料箱，并在背部炮塔下安装另外两个150升的油箱后CRDA完成了这个工作。

1942年中期，完成了六架Z.1007bis空中照相机的改造，除了标准的两台OMI照相机，一台使用玻璃感光板的AL30和一台AGR.61摄影机外，还有两台使用30*30毫米胶片的自动摄影机。参谋部空中摄像飞行队和爱琴海司令部各得到了一架这样的飞机，西西里岛和撒丁岛的防卫司令部则各得到了两架。

为了可能的夜间行动，空军参谋部在1941年4月要求在Z.1007的翼下安装挂载照明弹的挂架。1943年6月，又决定将六架Z.1007bis改装成专用的照明飞机。到8月25日，这批飞机还在锡耶纳-安普尼亚诺（Siena-Ampugnano）机场的维修点进行紧张的改装。

随着战争的进行，“翠鸟”轰炸机在生产时也会根据作战环境的不同加以不同的修改，包括流行的高空夜间轰炸和增加载弹量以及提高轰炸的精确度使有限数量飞机的使用更有效率。结果，轰炸机装上了用于照亮仪表板的微光灯泡，和更有效的消焰装置，如根据缴获的“威灵顿”式轰炸机上的同种设备仿制的“奥斯科（Oscur）”型排气管，这一举措从第四系列飞机开始成为标准，而先前生产的飞机也渐渐加上了这些装置。不过，发动机排气管的掩饰从来都没有真正解决。一个由107大队地勤人员发明的小装置，铝制的外环完全遮蔽了废气环，即使在一片漆黑中也可以很好的掩护飞机。

当发现中心化的OMI氧气系统并不可靠时，空军从萨尔莫伊拉吉公司（Salmoiraghi）订购了1，000个新的空气过滤器。为了加快飞机的生产，空军允许CRDA暂时为Z.1007装备德国生产的德拉格尔（Drager）空气滤清器。最初25架XIII系列的Z.1007ter装上了在已经彻底过时的约纳U.3（JozzaU.3）型轰炸瞄准具改装的高空专用型，计划从第26架飞机开始安装德国的洛夫特7C（Lofte7C）型。后者安装在一架编号为MM.24820的Z.1007bis上于蒙法尔科内（Monfalcone）进行了相关测试。新的瞄准具允许投弹手用跪姿瞄准目标，使得飞机可以不再有一个累赘的吊舱。最后，Z.1007bis的最大起飞重量达到了14，000公斤，而不是先前的13，100公斤到13，250公斤。在圭多尼亚测试的Ter型起飞重量为13，600公斤，但最后建议为15，500公斤。

由于意大利的战败，上面提到的各种改装计划大都没有落实。

意大利从1935到1940年间设计的飞机大多没有太多的改型。由于缺乏合用的引擎，设计师往往会在一个机体上安装各个型号的发动机以找出最佳搭配。Z.1007当然也不例外，在1939年7月，一架Asso型曾安装了IFL.121型发动机，但由于实验结果并不理想，这一概型没有继续发展。Cant后来使用编号为MM.10535的Ca.111作为实验平台继续研究该发动机。在1940年3月20日的一次会议中，菲奥雷将军（Gen.Fiore）建议将原先为Ca.165战斗机定购的100台L.121引擎装上Z.1007，但普里科洛将军（Gen.Pricolo）立刻指出缺少标准化会导致空军产生巨大的负担。这次会议的最终结论是，虽然曾被称为DB601的代替，但L.121并没有现代引擎的特点，因此取消了合同。1939年10月，DGCA曾考虑过为Z.1007装备菲亚特公司的A.76RC38星型发动机，但由于性能提升有限而作罢；另外，为战斗机设计的A.76根本就没有投入大批量生产。

编号MM.23366的Z.1007bis安装的是阿尔法.罗密欧公司的Alfa128，但现在已经不能肯定最早提出这一设想的究竟是CRDA还是空军方面。该机于1941年5月5日在隆基（Ronchi）进行了试飞，并在7月2日飞到了圭多尼亚。测试中心的实验证明其在3，000米高度的最大航速为409公里/小时，由于成效不彰，该计划被放弃，卢扎托（Luzzatto）工程师在1942年注意到该机被弃置在福尔巴拉（Furbara）。

最独特的Z.1007bis改型是在MM.23289基础上改造的浮筒式水上飞机。该机在1940年7月4日到了试验中心，并在8月31日由斯托帕尼（stoppani）、迪瓦里（Divari）、斯皮内塔（spinetta）和扎巴塔（Zappata）驾驶进行了试飞。该机被称为Z.516，并在12月12日飞到了位于维尼亚·迪瓦莱（Vigna·diValle）的水上飞机测试中心。该机最令人注意的结构改变就是安装了Z.506使用的浮筒和放大了的双垂尾结构；此外，液压，电气和气压系统也作了改进。萨巴塔称他已经做好准备为Z.516设计专用的浮筒，但空军认识到水上轰炸机的点子已经过时而失去了兴趣。在试验了各项性能后，MM.23289被改回了陆基轰炸机的配置。

单引擎的Z.1016是源自Z.1007的另一个类似于Z.1015的改型。CRDA在1938年11月22日提出了研制该机以打破国际航联英国维克斯公司“维尔斯利（Wellesley）”式飞机创下的远程飞行纪录。但并没有继续深入。

为了挖掘Z.1007bis的潜力所做出的最大努力是在1942年为其安装刚刚研制成功的1，175匹马力的比亚乔P.XIXRC45型发动机。VIII系列的最后一架飞机（MM.24558）被选为新引擎的实验平台。1942年5月9日，该机被送到圭多尼亚，在测试中展示了极好的性能。其在6，150米高度的最大速度达到了490公里/小时，升限为9，050米，爬升到5，000米高度的时间为10分44秒。这种型号在5月17日被正式定为Z.1007ter型，空军部在5月25日立刻给CRDA发去了首批50架飞机的订单。由于P.XIX产量有限，最初的十一架Z.1007ter仍旧使用了P.Xibis发动机。在菲纳莱（Finale）的比亚乔工厂于6月9日加入了Z.1007ter的生产计划，但内部组织上的问题导致交货日期从1943年的3月延迟勒五个月。为了让比亚乔专心生产Z.1007ter，空军取消了之前下达的50架IV系列的Z.515水上飞机（MM.35939-35988）。

装配P.XIX引擎要求对引擎罩进行重新设计，引擎罩的侧面从圆柱形变成了鼓型。还为螺旋桨加上了整流罩，使Z.1007ter的外形看起来更趋流线。

当意大利宣布投降时，空军已经在隆基（Ronchi）接受了41架XII系列的Z.1007ter型。其余的九架飞机也已经接近完成。当德国人占领工厂以后，征用了完成的飞机，并命令继续完成25架估计已经完成了86%工作的XIV系列的飞机。最终德国人接受了其中的8架，并下令拆毁其余的飞机。

比亚乔工厂从1943年9月8日到1945年4月25日的报告中，该公司向皇家空军提供了4架Z.1007ter，还向北方的ANR提供了八架飞机。德国人征用了19架没有安装武器的飞机，而盟军在1944年8月1日的空袭炸毁了停在阿尔本加（Albenga）机场的五架Z.1007ter，还严重损坏了菲纳莱利古雷（FinaleLigure）厂生产线上的另外九架飞机。

二战结束后，第八十八联队宣布解散，硕果仅存的几架Z.1007bis也被遗弃在阿普利亚（Apulia）机场。同时，意大利政府希望修复迫降在西班牙马略卡（Mallorca）的一架Z.1007bis（编号MM.24739）的计划也因为技术人员在对该机作详细的检查后发现由于长期露天放置其木制机体早已腐朽不堪而放弃。“翠鸟”的故事终于接近了尾声。

1946年5月末，在焦亚-代尔科莱（GioiadelColle）还保存有四架Z.1007bis（三架正被用于空军部队间的联络飞行，还有一架被保存在机场的维修车间内），位于弗罗西诺内（Frosinone）的轰炸机学校也完整地保存了一架该型飞机，不过后者到当年十一月却神秘地从档案中消失了，然

而算上这时在里纳特（Linate）又发现的一个幸存者，总数还是维持不变。其后所有五架飞机全部被集中到焦亚（Gioia），除了一架状况较好的又回到轰炸机部队担任一些二线任务以外，全部被当作VIP专机负责联络飞行。

到了1948年，编号为MM.25398服务于空军参谋部巡查中队的飞机成了最后一架还能飞行的“翠鸟”。该机在1948年12月1日被转到了位于圭多尼亚的第三训练飞行队。一年以后的1949年11月11日，该机被下令拆毁，为这种可以说是意大利二战期间最成功军用机的生涯画上了一个句号。

[1] 铁血军事网 http://mil.tiexue.net/">http://mil.tiexue.net/
[2] 维普资讯网 http://www.cqvip.com/">http://www.cqvip.com/
[3] 《AERO FAN》
[4] 《C.R.D.A CANT Z.1007》

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