)巴拿马运河
巴拿马运河位于拉丁美洲的巴拿马，横穿巴拿马地峡，总长82公里，宽的地方达304米，最窄的地方也有152米。连接太平洋和大西洋。在太平洋一侧有两座船闸，在大西洋一侧有一座船闸。巴拿马运河是由美国建成的，自1914年通航至1979年间一直由美国独自掌控。太平洋海面比大西洋海面高24厘米，并且潮汐较高。嘎顿湖中有几个小岛，是野生动物保护区。
提问 编辑摘要
巴拿马运河巴拿马运河（英语：Panama Canal；西班牙语：Canal de Panamá）是沟通太平洋和大西洋的重要航运要道，被誉为世界七大工程奇迹之一。位于美洲巴拿马共和国的中部,横穿巴拿马地峡。巴拿马运河全长81.3千米，水深13米～15米不等，河宽150米至304米。整个运河的水位高出两大洋26米，设有6座船闸。船舶通过运河一般需要9个小时，可以通航76000吨级的轮船。
在太平洋一侧有两座船闸，在大西洋一侧有一座船闸。在大西洋一侧的船闸有三层，高达21米，每扇有745吨重，但平衡相当好，只要30千瓦功率的电机即可驱动开合。 船室长305米，宽33.5米，船只在船闸中被提升26米，进入人工筑坝拦截查格裏河形成的嘎顿湖（加通湖或嘉顿湖），通过运河再经过一座单层船闸降到海拔16.5米，进入米拉弗洛湖，再经过一座双层船闸降到海平面高度进入太平洋。每座船闸都是成对的，所以可以双行，船只在船闸中由轨道牵引机牵引行动。太平洋海面比大西洋海面高24厘米，并且潮汐较高。嘎顿湖中有几个小岛，是野生动物保护区。
巴拿马运河的开凿过程是一段不平凡的历史。多少年来，帝国主义一直试图控制拉美国家，包括这些国家的主权领土、能源、交通等。处在这一地区的巴拿马共和国曾经就是一个受到扩张、侵占的国家，巴拿马人民在历史上总是陷入复杂的国际角逐，巴拿马运河就是最好见证。
为纪念运河通航美国发行的邮票在19世纪，巴拿马地峡处于哥伦比亚共和国的管辖之下，1831年－1858年，哥伦比亚改称为新格拉纳达，这个年轻的小国显然希望未来的运河能在它的版图之内，但其有限的财力又无法支撑如此浩大的工程，于是，借重外部力量成为合理的选择。然而，拉美民族天生的敏感，使得新格拉纳达政府小心地规定开凿运河的租让权只能交给民间公司，而不允许外国政府介入。
在遥远的殖民时代，巴拿马地峡是连接太平洋与西班牙宗主国的交通枢纽，每年一度的波托弗洛交易会吸引着欧洲各大商行的代理商，在这里，成吨的秘鲁白银与欧洲货物进行着有利可图的交易，巴拿马因商业和海运日益繁荣。然而，这并没有改变它从属的地位，18世纪，巴拿马是西班牙的领地，19世纪则成为新兴的哥伦比亚共和国的一个省。
其实，早在15世纪，征服墨西哥的西班牙人瓦斯科•科尔特斯就提出过修建运河的主张，但他未指明适合开凿的地点，后来，在瓦斯科•努涅里•巴尔沃亚征服巴拿马之后，1523年，西班牙国王查理一世（即神圣罗马帝国的查理五世）明确提出了开凿一条中美洲运河的主张。
1534年，西班牙国王卡洛斯一世下令对巴拿马地峡进行勘查，西班牙人沿着山脊用鹅卵石铺出了一条穿越地峡的驿道，算是为开凿作了准备。从18世纪开始，西班牙殖民政府陆续派员勘查了四个备选地点，1771年，勘查了特万特佩克地峡，1779年，勘查了尼加拉瓜地峡，然而到1814年，当西班牙终于决定开凿运河时，拉美独立战争的爆发却打乱了整个计划。1823年，由危地马拉、萨尔瓦多、洪都拉斯、尼加拉瓜和哥斯达黎加五国组成的中美洲联邦共和国成立，这个徒有虚名的小国虽然拥有200万人口，但从未真正统一过，1825年，它正式向美国提出了援建运河的请求，次年6月，拉美自由之父西蒙·玻利瓦尔在巴拿马召开的国际会议上，也提出了相同建议，中美洲运河的开凿正式提上了日程。
巴拿马运河的地理位置巴拿马运河位於北纬9°，北美大陆分水岭在该处剧降至其最低点之一。运河并不是如一般人所想像的由东向西横过地峡。而是在大西洋一侧科隆(Colon)的入口向南通过加通水闸(Gatun Locks)进到加通湖的最宽处；然後急转向东，沿一条大致向东南的航道到达太平洋一侧的巴拿马湾。其位於巴尔博亚(Balboa)附近之终点在科隆附近之起点的东南，相距约40公里(25哩)。与运河平行的交通设施有巴拿马运河铁路和博伊德-罗斯福公路(Boyd-Roosevelt Highway)。
船只从大西洋通过运河到太平洋时，先经由利蒙湾(Limon Bay)内长约11公里的进口航道到达加通水闸。在加通有连续3座水闸将船只升高26公尺(85呎)，进入加通湖。加通湖系由查格雷斯河(Chagres River)上的加通水坝拦蓄而成，湖巴拿马运河地图水源自阿拉胡埃拉湖(Alajuela Lake, 又名马登湖〔Lake Madden〕；由马登水坝拦蓄而成)，面积425平方公里(164平方哩)，水深14∼26公尺(46∼85呎)不等，至甘博阿(Gamboa)长约37公里(23哩)。切穿大陆分水岭的盖拉德人工渠(Gaillard Cut, 又名库莱布拉水道〔Culebra Cut〕)就是从甘博阿开始的。这条人工渠平均水深约13公尺(43呎)，延伸约13公里(8哩)至佩德罗米格尔水闸(Pedro Miguel Locks)。佩德罗米格尔水闸将船只降低9公尺(30哩)，进入高於海平面16公尺(52呎)的米拉弗洛雷斯湖(Miraflores Lake)。船只通过一条长约2公里(1哩)的水道，在米拉弗洛雷斯由两级水闸降低至海平面。运河的最後一段是挖掘而成的进口航道，长约11公里(7哩)，船只经此进入太平洋。运河全程的底宽至少150公尺(500呎)；在加通湖，航道的宽度不等，介於150公尺(500呎)至300公尺(1,000呎)之间，而在米拉弗洛雷斯湖段航道宽度为225公尺(740呎)。
在建造中的巴拿马运船闸最早提出开凿中美洲地峡的运河可追溯到1524年，神圣罗马帝国皇帝兼西班牙国王查尔斯（Charles V, Holy Roman Emperor）建议及早制定巴拿马运河，可减少船舶往来的路径。自从1820年以来，美国就有了在中美洲建造横跨太平洋和大西洋运河的计划，因为船只从纽约到加利福尼亚必须航行到南美洲最南端绕行合恩角。当时有三种选择方案，在墨西哥、尼加拉瓜和巴拿马，但从1850年到1855年在巴拿马建造了横跨地峡的铁路，使巴拿马成为首选方案。
四个备选地点
当时，根据已知的勘查资料，人们列出了可供开凿运河的四个备选地点：
1、墨西哥南部的特万特佩克地峡；
2、哥伦比亚西北部的阿特拉托河附近的某个地点；
3、尼加拉瓜地峡
4、巴拿马地峡
在拟议的四个开凿地点中，巴拿马地峡以最窄（61公里）、尼加拉瓜地峡以有尼加拉瓜湖和圣胡安河可资利用，逐渐成为众望所归。
法国人建造过程
建造苏伊士运河的负责人法国的斐迪南·德·雷赛布（Ferdinand de Lesseps）于1879年组织了巴拿马洋际运河环球公司，年龄已届74岁，1880年1月1日负责开始动工开凿巴拿马运河，设计了8套开凿运河的方案，预算是6.58亿法朗。
斐迪南过度乐观开凿工程的难度，并且忽略气候、地形的差异对于开凿运河的影响程度。巴拿马地区属于热带丛林气候，天气潮湿闷热，多暴雨洪水，不利工程进行；当地又有疟疾、黄热病等热带传染疾病肆虐，夺走兴筑工人的健康与生命；复杂地形上的挑战，巴拿马运河开凿所挖出的土石数量（高达2亿5千9百万立方米），已经远远超过苏伊士运河。在工程进度的严重落后，迫使法国人于1889年2月4日 就宣布失败。放弃了这个计划，巴拿马运河公司宣布破产，1904年，美国买下了该公司的资产。为此法国付出20亿法朗的代价，许多法国投资人血本无归。
当时的美国总统西奥多·罗斯福认为运河对美国的军事和经济意义都很重大，决定接过这个项目，在1903年和当时巴拿马地区的主权国家哥伦比亚政府签定了“海-艾兰条约”，取得在巴拿马开凿运河的权力，但哥伦比亚议会不批准此条约。罗斯福派人和哥伦比亚反政府军队接触，答应会帮助他们取得独立，1903年11月3日巴拿马宣布独立，美国军舰在巴拿马海域举行“军事演习”，哥伦比亚只得承认其独立。为了报答美国，根据1903年11月18日和美国签定的“海-布诺-瓦里拉条约”，美国以1千万美元的代价，从1904年2月23日起对宽16.1公里的运河区取得了永久租界权。1904年美国以4000万美元收购了法国的运河开发权，首要工作即是派遣昆虫学家前往巴拿马扑灭当地的蚊子。
美国人建造过程
在建造中的巴拿马运船闸美国成立了由海军上将约翰·C·怀特负责的“地峡运河委员会”，当时古巴医生胡安·卡洛斯·芬莱已经发现了导致2万法国工人丧生的黄热病是由蚊子传播的。因此由威廉·C·乔戈斯医生为首的执行了一个“巴拿马运河开凿期间新卫生措施”在1905年大致上消灭了黄热病。
开凿的第一位总工程师是约翰·芬德来·瓦拉斯，但由于组织不力和疾病肆虐，一年后被辞退，第二位总工是斯蒂文，他领导建设了必须的后勤设施，包括工人的住房，改造了地峡铁路，使能承受更繁忙的运输，可以有效地运走开凿出的土方，他于1907年辞职，由乔治·华盛顿·郭达斯上校接替了他的工作，他的工作受到了各方面的赞扬，取得了很大的进展。
勒塞普曾经主张要建设一个和海平面保持一致的运河，但无法解决和在好几个部位横跨运河的查格裏河的关系，因为查格裏河在雨季有很大的洪水，都会流入运河。他的朋友埃菲尔建议他利用闸道的方式解决这个问题。斯蒂文最后选择了用船闸建造梯级运河的方案。郭达斯上校执行了这个方案，用一座大坝拦住查格裏河，形成人工的嘎顿湖，大坝发电还可以为船闸提供必须的动力，湖水还为运河提供了一个几乎达运河总长三分之一的“水桥”。在郭达斯上校的领导下，开凿运河开始破土动工，即使是采用了梯级方案，运河挖掘的土方量也比勒塞普最初估计的高出四倍多。直到1913年10月10日当时的美国总统伍德罗·威尔逊亲自启动大坝闸门，宣布运河竣工。许多印第安人劳工参加了运河开凿工程，官方宣布的死亡劳工人数为5609人，但实际伤亡人员远超过这个数字。
为了建造巴拿马运河，法国在开始付出了3亿美元（20亿法朗），美国又追加了3亿7千5百万美元，共挖掘了2亿5千9百万立方米的土石量，为原先估计的三倍半，用了450万方混凝土，最多时有4万工人同时施工。
扩建
2006年10月22日，巴拿马就巴拿马运河扩建举行全民公投，超过78%的投票者支持扩建，扩建计划获得通过。计划在运河的两端各修建一个三级提升的船闸和配套设施，船闸的宽度扩大到55米，长度到427米。
水闸
在巴拿马运河太平洋一侧的佩德罗米格尔水闸运河的水闸靠加通湖、阿拉胡埃拉湖和米拉弗洛雷斯湖等各湖的重力水流运作，这些湖的湖水是由查格雷斯河及其他几条河流入的。各水闸的长度、宽度和深度均一致。每组水闸都是成对的，船只可以双向同时通过。每一座闸门有两扇，宽20公尺(65呎)，厚2公尺(6.5呎)，固定在铰链上。门的高度为14∼25公尺(46∼ 82呎)不等；门扇由安装在闸墙凹处的电动机驱动。门扇的开合则由坐落在成对船闸闸墙上的控制塔操控，闸室的充水和放水也由控制塔操控。闸室长300公尺(1,000呎)，宽33公尺(110呎)，深12公尺(40呎)。
由于水闸机械装置精巧易损，故只允许小船以自身的动力驶过水闸。稍大的船只须靠运行於闸壁顶部齿轨上的电动机车牵引通过水闸。船只在进入水闸之前，必须经过一道在入口两壁间拉直的防护链。如果一切进行得恰当无误，防护链就会落入水道底部的凹槽内。万一船只行驶太快，为安全起见，防护链就会张紧，於是船只就会撞上防护链。此时，由闸壁上的液压装置控制的防护链会自动松开，慢慢放出，直到把船只拦截停住。如果船只脱出了牵引机车的牵引，冲破防护链，越过第一道门，15公尺(50呎)外的第二道门就会保护水闸，阻止船只进一步向前。
防波堤
在两边海洋的运河入口航道附近都筑有很长的防波堤。利蒙湾的东、西两面都有防波堤；西面的防波堤保护港口不受大风(gale)侵袭，而东面的防波堤则是为了减少运河航道的淤积。在太平洋这边，自巴尔博亚到3座小岛(瑙斯〔Naos〕、佩里科〔Perico〕和弗拉明哥〔Flamenco〕)筑有堤道，使得从巴拿马城浅水港口流入运河航道的带有软物质的横流改变方向。
航运
巴拿马运河通过运河的每艘船只都有一名或几名领航员领航，他们一直待在船上直到船只离开运河终点。连同等候的时间船只可能需要花15∼20个小时才能顺利通过运河。船只一旦获准通行时，其从深水到深水的平均通过时间约为9个小时。盖拉德人工渠在不进行疏浚的时候，一般可双向通行。虽然在每次船只通过时都免不了会流失大量的水，但巴拿马的丰富降水量可维持正常的运作。为节约用水，同一航向的船只，只要其大小容许，就可同时一起通过两艘或多艘船只。
每艘船都有测量员登船查验载重量并收取通行费。船货清单、船照及其他证件均须呈验并登记。沿著航线各点都有自动海洋交通运输控制系统安排并监控船只通过。
维护
在热带气候条件下，运河及其有关设施均须不断地进行维护以保持畅通。维护工作包括疏浚航道、水闸定期检修，以及机器的修理和更换。由於降雨量大和土质疏松，盖拉德人工渠两岸山丘的坍塌一直是运河建成以来时常发生的问题。因而必须经常采取防护和补救措施以保持航道畅通，并且定出加固两岸的计画，将雨水引向别处以免破坏山坡。自1970年代以来曾发生过两起严重坍塌，第一次在1974年，第二次在1986年；在两次山崩期间，坍塌地段都有一段时期只能单向通航。
另一个威胁运河的严重问题是集水区的各条河川与溪流(乃至运河本身)的淤积和沈淀速度加快。这种恶化情况的发生是由於当地四处迁徙的农民所采行的刀耕火种农业耕作方法所致。1950年代早期运河集水区的林木还很茂密，但是到了1970年代晚期，就减少了近70％。美国和巴拿马政府均曾采取各种控制水土流失的措施。
巴拿马运河管理局
巴拿马运河管理局负责运河的行政、营运、保护、维修以及巴拿马运河的现代化。巴拿马运河管理局是根据巴拿马宪法修正案成立的巴拿马政府自治机构，1999年12月31日正午从美国巴拿马共同组成的巴拿马运河委员会手中接过运河的管理权。巴拿马运河管理局的一项重要职责是对巴拿马运河集水区的水资源的管理、维持和保护。集水区对运河的运作至关重要，并且还供水给运河航线两端的城市。
巴拿马运河管理局由一个董事会领导。董事会由11名董事组成。董事长具有主管运河事务的部长级地位，由共和国总统遴选任命。董事中，1名由政府的立法部门指派，其馀9名由总统徵得内阁会议同意後任命。董事的任命须经立法议会绝对多数通过批准。
通行费
在美国管理时期，运河通行费的费率是按维护和营运的成本计算的，因而运河的经费是自筹的。每次通行收取的费用根据船舶装货或载客的容量计算。1914年设定的费率实际上一直没变，持续60年之久。1973年运河的经营第一次亏损，1974年第一次调高几项费率。
传统上，货物都装在甲板之下，通行费是按仓内所载货物计算。然而，由於船舶设计的改变，以及广泛以货柜运送货物，所以一大部分装载货物是在甲板上。通过运河的货柜货物量仅次於谷物和石油产品的装运。这些变化导致计量规则的改变和制定甲板上货柜箱容量通行费的估定办法。在巴拿马运河委员会的领导下，巴拿马运河管理局批准了在计量规章上的类似改变，并在运河移交之後仍然保持美国管理时期的通行费费率。
从收取的通行费中，巴拿马运河管理局必须缴纳给巴拿马国库年度税费。在缴纳年度税费并付出运河的营运与维护开支後，所有的盈馀也都全部上缴国库。
巴拿马运河鸟瞰1914年8月15日巴拿马运河正式通航，极大地缩短了美国东西海岸间的航程，比绕合恩角缩短了1万4千8百公里。在第二次世界大战期间美国利用运河将航空母舰送去补充几乎被毁灭的太平洋舰队。航空母舰虽然能够通过运河，但有需要先拆除航标，腾出航道。
2004年财政年度期间总共有14,035艘船只，总吃水266,916,576吨通过巴拿马运河。
运河的主权于1999年交还巴拿马，由于运河无法通过巨型油轮和现在的大型航空母舰，美国正在计划在中美洲其他地方开凿新的运河。
通过运河的全程需花费10小时。平均每艘船只通行费约为13,430美元。
在经济上，开凿运河的好处不言而喻，随着大西洋和太平洋之间的航运日益发达，一条更为便捷的航路显然会带来很多好处，如果运河开通，纽约至旧金山的航程可以缩短16%，利物浦至旧金山的航程缩短43%，而纽约至悉尼的航程也缩短28%，意义非凡。
通过巴拿马运河的交通流量是世界贸易的晴雨表，世界经济繁荣时交通量就会上升，经济不景气时就会下降。1916年通过船只807艘是最低的，1970年交通量上升，通过各类船只高达15,523艘。当年通过运河的货物超过1.346亿公吨(1.325亿长吨)。其後，每年通过的船只数虽有所减少，但由於船舶平均吨位加大，载运的货物比以往还多。
穿过巴拿马运河的主要贸易航线来往於以下各地之间：美国本土东海岸与夏威夷及东亚；美国东海岸与南美洲西海岸；欧洲与北美洲西海岸；欧洲与南美洲西海岸；北美洲东海岸与大洋洲；美国东、西海岸；以及欧洲与澳大利亚。
在运河的国际交通中，美国东海岸与东亚之间的贸易居於最主要地位。通过运河的主要商品种类是汽车、石油产品、谷物，以及煤和焦炭。
巴拿马政府首脑托里霍斯和美国总统卡特在华盛顿签署新的《巴拿马运河条约》巴拿马运河条约，又称托里霍斯-卡特条约，是巴拿马军政府领导人奥马尔·托里霍斯与美国总统卡特于1977年9月7日签订的关于巴拿马运河主权过渡的条约，以取代原1903年签订的旧条约。同年10月1日新条约生效，有效期到1999年12月31日。
新条约规定，巴拿马运河由两国官员组成的运河管理委员会管理，运河区的司法和移民机构、海关、邮局等逐步交由巴拿马管辖和经营，新条约期满后，由巴拿马承担运河的管理和防务。
斐迪南·德·雷赛布雷赛布生于马赛，其母卡特琳娜是西班牙人。他的青少年时期是在意大利度过的。1825年起年轻的雷赛布在里斯本从事副领事，从而进入外交部门。1828年雷赛布又专任突尼斯的副领事。1832年又成为驻亚历山大港的副领事，由此雷赛布与埃及结缘。
1854年应巴夏之邀，雷赛布重回埃及。巴夏同意由雷赛布来主持苏伊士运河开凿的工程。雷赛布于1858年底成立了国际苏伊士运河股份有限公司以获得资金，并终于在1869年完成工程。雷赛布由此名利双收。1884年他被选为法兰西学院院士。
1879年一次地理学会聚会上，包括他在内的135位学会成员选取开凿巴拿马运河为目标。雷赛布年过古稀仍被任命为巴拿马运河公司总经理，不幸这也注定了雷赛布无法保住晚节。
