)崇明越江通道
崇明越江通道工程起自浦东五号沟，接上海郊区环线，过长江南港水域，经长兴岛再过长江北港水域；止于崇明岛陈家镇，暂接陈海公路，全长25.5公里。经过对桥梁和隧道多方比选，综合地质、水文、河势、通航等建设条件，工程最终确定采用“南隧北桥”方案———以隧道形式穿越南港水域，长约9公里，设计时速为每小时80公里；以桥梁形式穿越北港水域，长约10公里，设计方案为技术成熟的斜拉桥桥型，设计时速为每小时100公里；长兴岛陆域及两端接线公路长约6.5公里；全线在浦东五号沟、长兴岛、陈家镇等3处设置互通式立交。项目总投资约123.1亿元。崇明越江隧道的隧道部分将采用盾构法施工，工程所需的盾构将是世界上最大的盾构，海内外目前尚无成熟的工程实践经验。崇明越江通道工程的可行性研究报告已经国家批准。崇明越江通道工程采用“南隧北桥”方案，是目前世界上最大的桥隧工程。工程建成后，驱车从浦东五号沟至崇明陈家镇，不到30分钟。
提问 编辑摘要
崇明越江通道崇明越江通道工程位于上海东北部长江口南港、北港水域，是中国长江口一项特大型交通基础设施项目，也是上海至西安高速公路的重要组成部分。
该工程的建成将改善上海市交通系统结构和布局，加速长三角地区经济一体化，更好地带动长江流域乃至全国经济发展，提升上海在全国经济中的综合竞争力。工程起于上海市浦东新区的五好沟，经长兴岛到达崇明县的陈家镇。
全长25.5公里。工程采用“南隧北桥“方案，即以隧道形式穿越长江口南港水域，长约8.95公里；以桥梁形式跨越长江口北港水域，长约16.65公里。
工程按高速公路标准，双向六车道，设计荷载公路I级，设计车速80-100公里/小时。工程于1993年起开展研究，2004年下半年完成初步设计，2004年12月28日正式启动。
是交通部确定的国家重点公路建设规划中上海-西安公路的重要组成部分。它南接上海的浦东区五号沟（东线）、宝山区罗泾（西线），经长兴岛、崇明岛，北接江苏省的海门市、启东市，与江苏省的宁通启高速公路相连。东线先实施，其走向为：浦东五号沟——长兴岛——崇明陈家镇——崇明接线高速公路——崇明牛棚港——江苏海门青龙港——江苏宁通启高速公路。
崇明越江通道地理位置示意图越江隧道不稀奇，黄浦江底单层、双层的都有；斜拉桥也不稀奇，黄浦江上“世界级”的不少。但是，世界级的隧桥结合工程在上海“前无古人”，而且施工的位置在长江口。
为啥非要在南面挖隧道、北面造大桥呢？工程方案是根据长江口实际情况确定的。在浦东和崇明岛之间有长兴、横沙两岛，长江在入海口形成了南槽和北槽。天然的水深条件使得浦东至长兴岛之间的南槽承担了主要的通航量。挖隧道虽然难度很大，但隧道建成后不会影响航运。南槽挖“长江隧道”、北槽造“长江大桥”的“南隧北桥”方案，是国际征集工程方案后经国内外著名专家反复论证，得出的一致结论。
“南隧”部分将采用盾构隧道方式穿越长江水域，隧道全长8.9公里。按照“三来三去”六车道技术标准要求，两条圆隧道内径均为13.7米，隧道外径15.0米（图三）。用于隧道掘进的盾构机直径必须达到15.3米，是当今世界上最大直径的盾构隧道，目前，盾构机的国际采购招标即将开始。
世界上已经建成的最大盾构隧道是荷兰的Groene Hart隧道，盾构机直径14.87米，略小于长江隧道需要的盾构机，目前这台盾构机已经“转战”上海中环线南部穿越黄浦江的上中路隧道工地。
“北桥”部分按照3万吨级集装箱船及5万吨级散货船双向通航要求，建造一座全长10.3公里的斜拉桥，其中主跨730米。此跨度一举超过黄浦江上南浦、杨浦、徐浦三座大桥的主跨度，位居世界第五、国内第二，建成后将是长江口第一桥。
在当今世界已经建成和在建的同类型斜拉桥中，正在建设的苏通大桥以跨度1088米位居世界第一。
整个越江工程按照“三来三去”六车道高速公路设计，桥梁设计行车时速100公里，隧道设计时速80公里。除大桥和隧道外，在长兴岛和崇明岛另建6.3公里接线道路。浦东五号沟郊区环线、长兴岛潘园公路和崇明岛陈海公路都将建造互通式大型立交桥，长兴岛上还将设服务区。
崇明越江通道起自浦东五号沟郊区环线（远东大道——五洲大道）立交，穿越南港水域，于长兴岛新开河处登陆，接长兴岛潘园公路立交。
隧道圆形盾构段长度为6.97公里，隧道按双向6车道布置，两圆形隧道间每隔1.2公里自由设置一座横向通道，共4座横向通道；隧道盾构直径为15.2米，是世界上最大直径的盾构隧道。上海长江大桥全长10.27公里，起自长兴岛北岸，跨越北港水域，于崇明岛奚家港处登陆，接崇明陈海公路立交。桥梁主通航孔和辅通航孔采用斜拉桥形式，斜拉桥主跨670米。
跨江桥梁总共154跨，其间设有满足远期3万吨级集装箱及5万吨级散货船的主通航孔及满足3000吨级船舶通行的辅通航孔。主通航孔其结构形式为主跨730米双人字形塔柱。
分离式钢箱斜拉桥；辅通航孔为80米+140米+140米+80米预应力钢筋混凝土连续箱梁，其余桥跨分别为30米、50米、60米、70米预应力钢筋混凝土连续箱梁及105米钢－混凝土组合箱梁。全桥累计浇筑混凝土798284立方米，钢筋100952吨，预应力钢束12912吨，钢材122106吨，填土方686202立方米。
崇明越江通道工程示意图在长江口建造大桥和隧道，基本没有经验。对于隧道，最大的难度来自土层；对于大桥，最大的挑战是地基；对于整个工程，最大的目标除了质量还有环保。
长江口江底软土层内要承受世界上直径最大的盾构，总长8.9公里的隧道，一次顶推距离达7.5公里，是当今世界之最。也就是说，连续顶推7.5公里才能“歇口气”，接着再顶推剩下的1.4公里。顶推过程中，隧道的线形、轴距、沉降都必须在控制范围内，否则功亏一篑。
同样，长江口的软土地基上要建起主塔高210米、主跨达730米的10.3公里斜拉桥。虽然上海拥有建造黄浦江上世界级斜拉桥的经验，还有在外海指挥造桥的经验，但是，长江口复杂的地质和气象水文条件仍然将挑战建设者的智慧。最让黄融担心的是台风和汛期，这一点他已经在东海大桥外海施工现场多次领教老天的威力。
与此同时，施工过程中长江口环境保护、修路造桥与崇明岛生态开发相结合，更是一个综合性的课题。
在该工程的前期论证阶段，围绕工程建设将要面对的困难，有关方面开展了一系列课题研究，包括规划线位、交通流量、河势、通航净空尺度、水域通航环境、工程地质、气象、水文、模型试验、防撞、冲刷、环境评估、工程风险等18个专题、27个项目。
针对航道河势、桥梁、隧道等专题开展了专项专家咨询论证，邀请了李国豪、项海帆、范立础、钱七虎、孙钧、刘建航等院士和专家多次对方案进行评审指导。即将进行的施工国际招标中，上海将请国际知名承包商与国内施工精英合作，共同打造长江口的工程精品。
浦东和崇明岛之间有长兴、横沙两岛，长江在入海口形成南槽和北槽崇明越江通道工程对于上海来说，打通了浦东到长兴岛、崇明岛之间的“天堑”，为长兴岛造船基地建设、崇明岛绿色生态岛开发开辟了“捷径”；而这一工程对整个长三角地区乃至全国的公路网建设也至关重要。
崇明越江通道工程是交通部最新确定的国家重点公路建设规划中，上海至西安的重要组成部分，将为国家西部大开发打开一条从内陆到沿海的大通道。
今后，上海市中心的车辆可以通过上海“153060”公路网，从贯穿整个上海郊区的A30公路进入浦东五洲大道，在浦东五号沟驶入长江隧道到达长兴岛；长兴岛上的潘园公路立交可以分流，让一部分车辆直达造船基地；继续向北的车辆经过长江大桥到达崇明岛，通过陈海公路立交分流至崇明岛各处。在建设崇明越江通道的同时，崇明岛上还将建设北沿高速，直达规划中预留的崇明至江苏启东的崇启大桥，与江苏省直接相通。而崇启大桥还与江苏省的宁通启高速公路相接。
正因为是国家公路网络的枢纽之一，崇明越江通道工程从一开始就被纳入严谨的规划研究体系。上海历届市委、市政府领导在这一工程上倾注了大量心血，十多年来，国务院各相关部门主持或参与了整个规划研究过程。
它的建设对形成和完善沿海交通大通道、充分发挥上海市的区位优势、促进沿海开放带经济发展跃上新台阶、进一步实现国家“两沿”战略、提高和强化上海市的辐射和服务功能等是十分必要的，并具有十分重要的战略意义。同时，建设崇明越江通道，将极大地促进崇明岛的开发，有利于带动苏北地区的经济发展；有利于均衡长江三角洲地区越江交通布局和发挥长江航运优势，更有利于国防建设。
崇明越江通道崇明越江通道工程的规划研究起始于上世纪90年代初。1993年5月由国家科委主持召开“长江口越江工程重大技术经济问题前期软课题工作会议”，经过一年多专题研究，于1994年9月完成《长江口越江通道工程重大技术问题前期研究报告》。
1999年3月完成了《上海市长江口越江通道工程预可行性研究报告》。
2001年3月，上海市将崇明越江通道工程项目建议书上报国家计委。
2001年4月至8月，上海市进行了工程国际方案征集工作，方案的征集为工程可行性研究报告打下了良好的基础。
2002年12月，国务院批转国家计委立项报告。
2003年4月，上海完成工程可行性研究报告预评审，并上报国家计委。
2003年9月，交通部在上海组织了工程可行性行业评审。
2003年10月，受国家发改委委托，中国国际工程咨询公司在北京组织专家评审。
2004年7月，国务院常务会议讨论通过了工程可行性研究报告审批。
