)城际铁路
城际铁路：是指两座重要城市之间开通的高速铁路，速度每小时在300公里左右，
城际铁路
《铁路主要技术政策》明确
京津城际高速铁路
京津城际高铁京津城际铁路西接北京南站东端，东至天津站，全长115.2公里，设计时速350公里/小时，最小发车间隔3分钟，最大通过能力20对/小时，每列车定员900人，共有八节车厢，1－4节车厢与6－8节车厢为二等座，第5节车厢为一等座，最大输送能力18000人/小时。京津城际铁路建成通车后，将实现京津两地30分钟内通达。
作为我国第一条最高时速350km/h的客运专线，京津城际轨道交通工程既是我国铁路跨越式发展的标志性和示范性工程，同时也是2008北京奥运会交通配套工程。在取得了一系列工程施工与装备的创新突破之后，京津城际工程于2007年6月份进入了技术难度更大的无碴轨道施工阶段。
昌九城际铁路作为中国第二条城际铁路，昌九城际铁路自九江市既有的庐山站引出，基本沿京九铁路东侧而行，经德安、永修、乐化至南昌北站，然后利用既有京九线引入南昌站，本线正线全长131.27公里，其中新建线路长度为96.912公里，其他为利用既有线。
这条城际铁路设计为I级双线铁路，时速达200公里，铁路建成后将使南昌至九江的时间缩短至40分钟，有效缓解既有京九线昌九段运输能力紧张的局面。江西省发展和改革委员会介绍说，这一工程投资总额约61.58亿元，铁道部和江西省各出资50%，按照设计规划工程将于2009年竣工。
在铁路上所谓砟，是指作路基用的小块石头，传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力等作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。而无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上，是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到300公里以上的高速，其缺点是施工技术精度高，难度大，所有工程误差不得超过3毫米，由此带来的工程耗资也相对要高不少。
京沪高铁京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京——济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南——徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州——上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠——丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清——沧州松软土、丹阳——上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南——上海虹桥站全程运行时间为3h58min；以时速300km运行，运行时间为4h37min；以时速200km运行，运行时间为6h52min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。
2008年7月1日沪宁城际正式开工。2010年南京人就能方便地乘坐高速列车去上海看世博会了。如果说传统的铁路公路有“一条路改变一个城”这样的使命，那么，时速达到200公里以上的沪宁城际线，则承担起了“一条铁路激活一个城市群”这样的“重任”——沪宁城际从立项报批之日起，就被冠以了“长三角首条城际公交”的概念。伴随着沪宁城际，以及宁杭城际、沪杭城际这些高速铁路的陆续建成通车，在上海工作，在苏州安家，或是在南京工作，到镇江买房将从愿景变成现实。上海至南京最快只需一小时，自从1908年4月，沪宁间首条铁路通车起，南京到上海之间列车的运行时速纪录就一次次地被打破，
城际铁路内室铁路办相关负责人解释说，此举是因为沪宁城际将与京沪高铁同期开工，由于工期比京沪高铁要短，肯定会在京沪高铁通车前投入运营，另外，京沪高铁未来主要通行时速350公里以上的高速动车，也有可能实现3分钟一班的密集发车，分站停靠将避免两条高速线路的动车组在发车时间和班次上相互干扰。沪宁城际线上的一些小站，现在都只是规划暂用名，建成后站点有可能要更名，比如仙西站，建成后将更名为仙林站，这对住在仙林的南京市民绝对是利好消息，到2010年时，他们搭乘城际铁路列车，只需要10分钟左右，就能从仙林到达南京主城。
公交化发车有望催生月票制，作为一条客运专线，沪宁城际建设的初衷之一就是解放老沪宁线的货运能力。因此，未来沪宁间除京沪高铁的专线列车外，其余客运压力都将由沪宁城际一力承担。公交化发车成为这条城际线的必然选择。据悉，随着调配能力的增强，沪宁城际铁路将逐渐达到日发150对动车组的发班频率，而客流高峰时，单日发班量更会达到200对之多，最高发车时间间隔仅为3分钟。城际线上的班次，包括“站站停”和直达快车两种形式。“站站停”主要针对区间城镇居民的出行，而直达快车则是服务于往来沪宁线各大城市间的商务和旅游人士。与之相对应，相对快速便捷的直达快车票价，有可能就要略高于
城际铁路热情服务沿线要建专用基站保证手机信号，乘坐过现有动车组的人可能都有这样的经历——在高速奔驰的动车上，手中的移动电话信号时常处于“飘”的状态，一会信号满格，一会信号中断，有时候电话打着打着就断了线，有的时候还会窜到别人电话的线路中去。中国移动江苏公司的通讯专家告诉记者，这是由于列车运行速度过快，超过了移动电话信号在各基站间漫游换线的速度，进而影响到列车上移动电话的信号质量。按照现有的手机网络模式，时速250公里是相关手机信号能顺畅实现基站间转换的速度上限，超过这个速度，通话感觉就会有点“飘”。据介绍，目前中国移动江苏公司正在全力攻关解决这个技术方面的难题，有可能伴随沪宁城际的建设，移动公司将在铁路沿线修建专门的基站保障列车内的通讯信号。专家透露：“这有点像专线专用，未来跑在沪宁城际线上的中国移动客户将使用铁路沿线特殊的信号转接设备，无需再和沿线城市的居民‘抢’既有基站。而且，新设计的基站保障能力将以时速350公里的京沪高铁为参照标准，以保证京沪高铁通车时，更高时速的列车内也能有稳定、清晰的手机信号。”
京津城际采用了当今世界上最先进的德国博格板无砟轨道技术，这在中国尚属首次。全线共计铺设了36092块博格板，中铁十八局集团承担了天津段从永定新河至新开河特大桥14公里4332块博格板的施工任务。在项目经理肖勇华的记忆里，为了保证博格板的精确铺设，他和自己的兄弟们在工地上不知熬了多少个日夜。博格板是一块块长6.45米、高20厘米、重达9.6吨的混凝土承轨台。据介绍，
城际铁路博格板无砟轨道技术博格板铺设的主角是先进的高速铁路专用电脑精调仪。在京津城际轨道上每块博格板都有标号，电脑精调仪通过6个精密的精调爪测量操纵每块博格板，电脑自动测量出博格板水平与高度位置的数据后，会精确显示与标准数值的误差。无砟轨道精度要求非常高，梁面前后左右上下一米范围内误差不能超过2毫米，4米范围内误差不能超过8毫米，而且底座板上每隔6.45米就要设计一个GRP控制点，GRP精测和博格板精调都必须通过德国博格板公司设计的PVP（数据处理）软件系统，这好比在绣花针上刻花。为了控制线路沉降，哪怕有的梁面仅高出0.1毫米，他们都会用刨光机一点点磨平。
京津城际铁路在建设中铺设的钢轨都是为这项工程特制的，累计重达27000吨。轨道的全线铺通同样标志着特制百米钢轨首次在国产时速350公里的铁路上成功运用。攀钢生产出了国内第一根百米长钢轨，成为国内第一家、世界第三家，能按照国际上最严格的质量标准生产高强度、高平直度、
城际铁路京津城际客运专线全长118.296公里，桥梁总长100.171公里，占了近90%，列车几乎是在“空中通道”上行驶的。这不是简单的数字游戏，在这些数字的背后蕴含着设计者的智慧和建设者的血汗。走在新开路上抬头望去，一座叠拱造型的大桥不知是何时出现的，从天津北站乘车时，一旁七层楼高的桥梁是怎么建成的。回想起那些日子，参建的中铁十八局的建设者们为他们曾经取得的成绩感到骄傲。为什么要选择高架？技术人员的解释让我们茅塞顿开。“只有在全封闭的环境下，高速行驶的城际列车才得以实现畅通无阻，
青烟威荣城际铁路路基沉降一直是高速铁路建设的难题，如果路基沉降问题解决不了，那么快速行驶的城际列车无疑将变成令人担惊受怕的“过山车”，为此设计中提出的标准是极端严格的。京津城际轨道工程要求主体工程质量“零缺陷”，其中明确对无砟轨道线下结构物的沉降要求为，桥梁沉降不大于2厘米，相邻墩台沉降差不超过0.5毫米，每20米沉降差不超过2厘米，路基沉降不大于3毫米。这个标准近乎“苛刻”，却只有这样的标准才能确保日后的安全。由于工程标准高，施工时遇到的困难常人很难想象。中铁十八局的项目指挥长范成国记忆犹新。据他介绍，京津城际轨道工程有5座特大桥分别是北京环线特大桥、凉水河特大桥、杨村特大桥、永定新河特大桥和新开河特大桥。在永定新河特大桥施工中，由于架梁场地狭窄、梁跨度大等原因，有一部分设计成连续梁，按照要求每束钢绞线的坐标必须与图纸相符，否则将会影响到梁体使用时的受力情况，可能就是潜在的质量隐患。在499号墩第一现浇段浇注混凝土之前，项目部发现一束钢绞线的坐标与设计坐标偏差11毫米。当时工期非常紧又值冬季施工难度非常大，且所有的浇注工作都准备完毕，但项目负责人表示不能为工期去牺牲质量，立即派人整改。梁面平整度是保证列车平稳行驶的前提，为此指挥部派两名技术干部，一名测量工程师在现场跟踪测量，打磨到哪就测到哪，不符合要求的重新打磨，直到符合要求为止。一般接触网支柱基础是整个工程中要求最严格的，每个支柱基础上有六个螺栓，每个螺栓预埋位置只允许偏差1毫米，高度必须在15厘米以上。为了预埋位置准确，指挥部特意加工了用于检查的特别模具，只要模具不能顺利套下，立即整改，必须保证预埋位置偏差与高度相差都在整改范围内。
南开大学交通经济研究所所长刘秉镰教授说：“这是区域发展重大的、划时代的标志，也是为北京奥运会献上的一份厚礼。”他认为，这条客运专线的建成运营，是完成构建京津冀都市圈、
中国新干线“天津滨海新区位于天津东部临海地区，地处环渤海经济带和京津冀都市圈的交汇点，背靠‘三北’，依托京津冀，面向东北亚，是我国对外开放的重要窗口，”刘秉镰最后指出，“放眼东北亚地区，继日本东京－横滨，韩国汉城－仁川首都交通圈后，北京－天津交通圈有望构成东北亚经济合作三足鼎立之势，意义更加深远。”更多优质资源将流向天津，“京津高铁通车让两地往来更加方便，两地的资源也将实现互相流动。为了让更多的资源流向本市，未来天津还要进一步增强市场开放度。”吴教授以东京和大阪为例进行阐释，东京和大阪的高速路建成之后，两座城市的各种资源加速了流动，哪个城市的产业结构更加开放，资源就会不断流向更为开放的城市，所以天津还要增强市场的开放度，提高自身竞争力。吴浙分析，京津高铁通车以后，两地往来时间缩短为半小时，这将吸引更多居住在天津的劳动力资源到北京谋求发展，“在天津居住、在北京工作”的现象将更为普遍；京津两地的旅游资源也会得到更充分的利用。
据了解这趟京津城际高速列车曾在跑出了世界速度——394.3公里每小时，这使得我国的高速铁路运输跻身世界先进行列。一走到这次体验的京津城际高速列车所停靠的站台，进入视野的是一辆流线感极强的由四节动车和四节拖车组成的国产“和谐号”CRH3型高速列车，美丽大方的乘务员小姐早已站在列车车厢门口以微笑等候着我们这些体验者，这时记者听到有同行说到，这哪是乘务员啊，这是空姐啊！而在随后对乘务员的采访中了解到，为了在奥运期间给来自不同地方的旅客带来高质量的服务，她们在三月份就开始了一系列的严格培训。届时，京津城际快车将配有一名列车长和两名乘务员为旅客服务。走进车厢后，简洁大方的整体格局，
城际铁路防火一切以旅客的生命安全为根本，记者看到每节车厢的首尾部都放置有两个灭火器，这样可以保证，在突发失火时，旅客和乘务员可以先进行自我扑救，因为车厢的设计可以让旅客从车头一眼看到车尾，所以在紧急失火状态下，其他车厢的旅客也可以马上看到，从而可以紧急疏散。而车厢内的自动防火报警系统也会第一时间反映到驾驶室，这样在着火的情况下，列车仍然可以以每小时八十公里的时速运行十分钟，这样可以防止列车因为火灾问题停在隧道或者其他不易转移旅客的地方。在此期间，乘务人员会紧急将旅客疏散到其他车厢，然后关闭具有高防火能力的车间门，这样列车就可以行驶到安全的地带把旅客紧急疏散到空地。
人性化服务，另外说到残疾人区域，记者专门走进残疾人专用的卫生间体验了一下。残疾人卫生间设在五号车厢残疾人区域的隔壁，而卫生间的门是电子自动触摸式开关，门可以电动关，里面可以电动锁上，非常安全，而这个开关正好适合坐在轮椅上的残疾人很方便的进行开门，而门这时会向右自动打开，打开后，可以同时让三四个人并排同时进入，更何况是轮椅。走进卫生间，其内部十分宽敞，是普通旅客列车厕所的四到五倍，而专为婴幼儿换尿布的可折叠式平台更是体现了人性化地设计，独特的SOS紧急呼叫按钮高度刚好适合人们在方便过程中进行紧急呼救，宽敞简洁的空间设计使人们感觉不到一丝的脏乱。就在残疾人区域的隔壁就是一个吧台，一共不超过六七米远，在这个区域内做什么事情都很方便。光从这一点，足以看出这趟列车人性化的设计是真正落到了实处，落到了细处。
1、津报网-每日新报
2、http://www.chnrailway.com/tdbkinfo.shtml
3、http://news.sohu.com/20080801/n258528035.shtml
4、http://news.sohu.com/20080701/n257848045.shtml
