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| 圣劳伦斯河 |
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| 圣劳伦斯河 |
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| 冰冻的圣劳伦斯河 |
圣劳伦斯河属雨雪补给型，有五大湖水调节，加以流域内降水季节分配均匀，水量丰沛而稳定。河口年平均流量为1054立方米/秒，流量年变幅仅70％左右，含沙量较小。每年12月至翌年4月河流封冻。河中有丰富的水产资源，有鲟鱼、鲈鱼、鳟鱼、青鱼、沙钻鱼等。
早期阿尔衮琴和易洛魁两族印第安人沿河居住，以狩猎、农耕为生。
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| 圣劳伦斯河 |
圣劳伦斯河谷地区是美、加两国人口、城市集中和工农业发达的地区，深水航道的开辟为其提供了巨大的货运动脉，具有十分重要的经济意义。1982年经过这一航道的货运总量是9184万吨，以谷物、矿石等初级产品为大宗。其中苏必利尔湖以西地区的出口小麦，从拉布拉多地区输往五大湖沿岸各大钢铁厂的铁矿石，均经此航道。但还因冬季冰封停航和因船闸多而航速较慢等弱点，以及航道容量不适应船舶吨位不断增大的趋势，有待进一步整治和改善。
（1）地形。圣罗伦斯河国际急流段是从京斯敦到蒙特娄以北一个界线分明的
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魁北克低地是一小段水流平缓而不可逆的河段。这段水道的特点是有该水系的主要支流渥太华河流入，有众多岛屿，有蒙特娄及其卫星城的发展，并有一定数量的河水污染。蒙特娄港的发展，除其他因素外，还有赖於利用18世纪开始的工程加深河道——下游通过疏浚，上游通过修运河。冬季月分一层厚冰把两岸连接起来，由破冰船保持一条能畅通轮船的河道。在过去，冰灾的可能性很大，1642、1838和1896年都发生了大冰灾。但是，从1960年代中期起蒙特娄港一直保持全年开放。
河口湾上游从圣皮埃尔湖（LakeSaint-Pierre）延伸到魁北克的奥尔良岛以下。此地淡水潮开始双向流动。冬季月分的冰封情况类似蒙特娄，但也可能发生河口湾中游的情况，那里的情况是必须分清坚固的有裂缝的排冰（或礁冰）与顺岸移动的砾冰之间的不同。沿岸地区有战略价值高的高悬岩，因此1608年在此建立了魁北克市。其紧邻地区成了有特色的讲法语的加拿大人历史发源地。
河口湾中游从奥尔良岛东端至另一主要支流萨格奈（Saguenay）河汇合处上游一侧，在此圣罗伦斯河展宽，但仍然相当浅。淡水逐渐变咸。吹东风时，这里可能最早嗅到海草的气味。潮水涌入变窄的河道後，在此段达到最大高度。这里破碎的礁冰是河口湾下游冰的主要来源之一。
河口湾下游是整个圣罗伦斯河水道最大的地形交替地区之一，在萨格奈河汇合处附近，与水底沟恰成直角。此处河底有显著的坡度变化︰在汇合处16公里以内，水深由约25公尺（80呎）增加到349公尺。正是通过此处下沉的河谷，冰冷的海水从下游进入此地区。虽然河道很宽，但有许多渡船往返於两岸。河的北岸人口稀少，因为其後是荒凉崎岖的加拿大地盾区。与此相反，河口湾下游南岸主要是面向内地，主要公路，包括加拿大横贯公路，从河边通往新伯伦瑞克及加拿大其他沿海各省。
海口湾的范围是上游的蒙角（Pointe-des-Monts）岬和通往圣罗伦斯湾的安蒂科斯蒂岛。圣罗伦斯湾面积大，本身有环流，是一个独立的整体，不能算海口湾的一部分。蒙角以下，上面提到的海底峡谷宽了1倍，到达80公里以上。这里含盐量使水不能结冰，因而北岸的七岛市（Sept-Iles）港虽然比蒙特娄位置靠北得多，事实上冬季更易於保持航行畅通。北岸因其内地有丰富的铁矿和水力发电潜能并与海口的这段成直角，提供了良好的经济发展条件。
（2）气候与水文。在气候与水文方面，圣罗伦斯水系整体包括几个带。第一
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（3）动植物。相较而言，罗伦斯河地区虽然受到人类影响也已有数百年之久，它的生物世界却没有发生什麼变化。但在河道系统的上游和下游，在河水的深处与表层，在河岸边沿与河道中心，动植物的分布则有一些明显的差异。
动物有鱼类（包括鱘、银白鱼和鲱鱼）、哺乳动物（包括海湾的白鲸）和软体动物（包括海螂）。全河上下的一个突出现象是成群迁徙的鸭、鸨和鹅，沙滨与河岸是它们随季节迁徙的觅食之处。从伊利湖向圣罗伦斯湾东北延伸的大片杂木丛生的区域由落叶林、混合林、针叶林和开阔的泰加群落组成，无疑具有与河相关的植被的特徵。除此之外，它也展示出与河有关的其他特徵，如淡水区域的沙岸草坡和从河口湾中部开始出现的耐盐植物。
航道对美国和加拿大经济有重大作用。建设这条航道的一个主要原因
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五大湖-圣罗伦斯水系成了世界上最繁忙的国际贸易路线之一。每年通过蒙特娄-安大略湖段的货物吨数约4,000万吨。虽然该水系经常被看作类似地中海的庞大内陆海，但利用它要受到通路的限制和严冬气候的影响。严冬气候使航运季节缩短到约8个半月。1959年世界上约80％的轮船能通过此航道，其後此数下降。利用此航道的船只大小限於吃水深度8公尺（26呎），长223公尺（730呎），宽23公尺（76呎）。对世界货轮建造的标准而言，这已成为相当小的尺码。
（1）航道的修建。该航道工程当时是最伟大的民用工程创举之一。1954年夏开工，约用5年时间完成。在建造过程中雇用了约22,000名工人，并用了大量的混凝土修建一条1,609公里（1,000哩）长的公路，以及大量钢铁。约6,500个住在河边的居民进行了搬迁，架起了桥梁，挖了隧道，筑了堤坝和铺设了道路。在航道上修建了船闸，并用现代化方法改建了韦兰河上的船闸，从而使之成为世界上最大的有调升水位功能的河道，可将大型轮船升高或降低170公尺（557呎）之多。虽然航道船闸注水或排水只需7分钟左右，但船只通过船闸约需半小时。为了避免圣罗伦斯河上安大略湖和蒙特娄之间69公尺（226呎）的急流落差所造成的航行危险，并为了发展其水电潜能，需要10亿美元以上的投资。
为了工程中的航运部分，加拿大政府围绕锡达（Cedar）、喀斯开（Cascades）和拉欣（Lachine）急流修建了两条运河、5个船闸和3座航道堤坝。美国政府围绕国际急流修建了两座航道堤坝，并清理了千岛群岛段的浅滩。这一系列工程造成了一条8公尺（27呎）深的水道，取代了只有4公尺（14呎）深的原有6条运河和22个船闸。
为了使航道通行，还需著手许多其他工程。美国陆军工兵部队加深
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为了开发下降河水的巨大能源，航道工程包括在国际急流段修建易洛魁控制水坝（在安大略省易洛魁附近）和摩西-桑德斯发电水坝（Moses-SaundersPowerDam,在康瓦耳附近）。这一工程造成48公里（30哩）长的圣罗伦斯湖。1958年7月开始水力发电，发电量由安大略省和纽约州平分。
（2）航道资金筹措。作为批准航道立法的代价，美国政府要求航道工程自行偿还所借贷款；加拿大也采取这一方案作为国策。通行费的收费率应当足够在50年内偿还工程成本，应够偿还贷款利息和支付运行费用。两国共同建立收费制度，实行的结果约3/4收入归加拿大，1/4归美国。
在航道营运的最初年代，通行费的收入一直大大不足以支付营运成本和偿付利息，从而使航道债台高筑。不论是管理加拿大设施的圣罗伦斯航道管理局或是管理美国营运的圣罗伦斯航道发展公司都不能提高通行费以对付更高的营运成本，直到1970年代晚期，两国通过了新的联合航道通行关税协定为止。1980年代初通行费再次提高。1977年航运吨数达到了最高峰，但是接著逐渐降低。因此，虽然通行费提高了，总的来说仍然入不敷出。
80年代中期，美国政府承担了美国航运公司的财政责任。收到的通行费（到此时其分额已降至总数的15％）作为回扣还给航道的使用者，联邦政府则给予美国公司直接的补贴。同时加拿大当局仍和以前一样营业并收取通行费。10年内，用回扣来刺激发货人的作法有益於航道运输的稳定。
1942年夏，德军潜艇在大西洋上的作战活动达到了顶峰。“狼群
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和其他同盟国一样，二战爆发之初的加拿大处于极度萧条和低迷之中，同时，加拿大也缺乏足够的战争物资同第三帝国对抗，曾一度拥有150多艘舰艇的加拿大皇家海军到了1939年中只剩6艘驱逐舰和2000名海军士兵。由于经济不景气导致的预算持续削减，加拿大海军不得不考虑重组其海军并积极训练作战人员，为了支援英国抵抗第三帝国日益强大的进攻，加拿大毫无选择地忽视了对自身领海的防御。尽管加拿大海军对即将来临的危险有所担心，也只能寄望于德国潜艇继续在远离加拿大海岸的区域活动。
早在1939年大战伊始，德国人就知道加拿大皇家海军的实力已今不如昔，而且为盟军运送物资的行动必将严重削弱其领海的防御。同时德国人也注意到哈立法克斯港的重要性，德军潜艇开始了纽芬兰岛和诺瓦斯科蒂亚附近海域的巡航，这是任何一支前往英国的护航队的出发地。由于已非常接近加拿大海岸，德军潜艇距离通往这个国家内陆心脏的圣劳伦斯河其实仅有一步之遥，而事实上德国海军先前并未制定关于圣劳伦斯河的作战计划。一系列证据表明，德国潜艇后来进行的攻击行动也仅仅是事故或航线的临时变更所致。
圣劳伦斯河之战最初由德国海军“U-553”号潜艇引发，这艘潜艇当时正在由美国东海岸的波士顿前往哈立法克斯的航线上全速航行。由于引擎故障，“U-553”号潜艇不得不改航向为被认为是相对而言比较安全的圣劳伦斯，希望在那里可以着手对潜艇进行修理并有望发现一些容易攻击的目标。1942年6月10日夜，“U-553”号发射的鱼雷命中了刚刚离开安翟科斯第岛数公里的英国货船“尼科亚”号；不到两小时后，“U-553”号再次发现并攻击了荷兰货船“勒托”号，猛烈的爆炸致使该船立即沉没。在将战火燃至距离魁北克市不到600公里处后，“U-55”3号从容离开圣劳伦斯河返回大西洋。
自1812年的战争结束后，加拿大领海从未遭受直接攻击。这两次攻击为加拿大人敲响了警钟，关于德国潜艇如何成功策划这次在加拿大海域进行的恶意袭击的质问和责难顿时四起。所有加拿大人特别是魁北克人由此突然意识到：战争已经来到了他们家门口。
1942年夏，圣劳伦斯河上的防御力量仅有一艘“邦加”级扫雷艇、两艘“法尔迈尔”级巡逻艇和一艘武装快艇，而这一海上力量显然无法承担由萨普特雷至加司佩海岸长575公里、宽110公里圣劳伦斯水域的巡逻任务。尽管在那次德国潜艇攻击后得到了五艘“花”级轻巡洋舰的增援，其实力仍显不足，事件的发生揭示出加拿大皇家海军无力应对德军攻击的事实。由于从加拿大和美国出发的护航船队的目的地不仅是英国，还有苏联的摩尔曼斯克等地，盟军不得不在战略决策上作出优先权的考虑：和圣劳伦斯一样，
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尽管没有导致很严重的后果，因为仍然损失了大量的船只，加拿大政府不得不于1942年9月9日命令圣劳伦斯河流域全面禁航，这个引起广泛争议的决定看来更多的是出于政治考虑。一个普遍的观点认为：当时的加拿大政府已经无力保护其领海水域。因为禁航的缘故，原先驶往蒙特利尔和魁北克的货船上的货物只得转而由铁路运往哈立法克斯，这样一来便给铁路运输带来了更大的压力。但是，所有的护航船只自此得以统一由哈立法克斯港出发，而纽约方面起程前往英国的护航船队则无须等待来自魁北克和蒙特利尔的船只。禁航命令对盟军的海上运输没有带来任何影响，对德军也毫无益处而言。
然而，坏消息再次传来。10月，德国海军“U-69”号潜艇在纽芬兰岛和诺瓦斯科蒂亚之间的卡波特海峡击沉美国渡船“驯鹿”号，船上237名乘客中有131人丧生，“U-69”号在扫雷艇“格兰密尔”号的追击下逃脱；11月，“U-518”号潜艇在纽芬兰岛肯塞普逊湾击沉2艘并击伤一艘货船，在前往加司佩的途中，这艘德国潜艇甚至成功地让一名特工登岸，从而再次让加拿大人蒙羞。然而德军潜艇官兵未能更多地品尝加拿大海域的胜果便被调往北大西洋重新布防以拦截前往英国的护航船队。
1943年是大西洋之战的转折点。尽管德国潜艇仍在继续攻击护航船队，
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1943年当加拿大海域逐渐平静之际，德国潜艇的数量实际上正在急剧上升。在哈立法克斯布雷的同时，德国潜艇“U-537”号设法在拉布拉多设立了一个与德国人在格陵兰岛、熊岛和斯匹兹博根等地设立的类似的自动化气象站。直到1944年盟军开始进攻德国本土时，德国潜艇才重返加拿大海域。那一时期的德国潜艇损失极大，平均每艘潜艇在执行三次作战任务后即被击沉，故而艇员们都希望能找到一些容易攻击的目标。水下通气管的装备使得德军潜艇在水下即可为电池充电。1944年10月14日，装有水下通气管的德国海军“U-1223”号潜艇成功的进入圣劳伦斯河并重创加拿大货船“马格”号；11月2日再次击沉货船“桑普森”号。三星期后，“U-1228”号潜艇在卡波特海峡用鱼雷击沉加拿大皇家海军“肖文尼根”号轻巡洋舰，该舰成为圣劳伦斯之战中的最后一个牺牲品。
[1] http://info.datang.net/S/S1173.HTM
[2] http://club.sh.sohu.com/r-hangzhou-218330-0-0-0.html
[3] http://www.51766.com/channel/around/St.Lawrenc
[4] http://www.soufun.com/Album/PictureDetail_12280458_200_16919243.htm
