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1930-40年代安装海鸥翼的南斯拉夫IK系列战斗机，在南斯拉夫空军史上（虽然产量只有14架）具有划时代历史意义。其中IK-3单翼战斗机是一款很有前途的机型，不过德军1941年4月的入侵让它过早的退出了历史舞台。虽然总产量仅有13架，IK-3在空战中的表现仍是可圈可点。二战结束后，南斯拉夫空军装备了IK-3的改进型号——S-49，该机性能有了很大提高，代表了那个年代南斯拉夫航空工业的最高水平。

目录 [隐藏]

• 1 动力先驱
• 2 法国的影响
• 3 发展历史
• 4 原型机试飞
• 5 试飞报告
• 6 迟来的IK-2
• 7 战火中的IK-2
• 8 IK-4教练机
• 9 IK-3原型机
• 10 生产型IK-3
• 11 IK-3服役
• 12 战后发展
• 13 IK-5双发战斗机
• 14 各型数据表
• 15 参考资料

南斯拉夫最早的动力飞行发生在1909年11月，由飞行先驱Eduard·Rusjan在位于Ljubljana以西的NovaGorica完成，奥匈帝国时代著名的南斯拉夫飞行员和飞机 设计师还包括：VladimirAleksic（博士），MihajloMerdjep，SlavoljubPenkala，IvanSaric。

直到1923年——南斯拉夫王国（KraljevinaJugoslavija）成立4年后——南斯拉夫正式建立了本国的航空工业，其目的在于扶持成长中的南斯拉夫空军（早期被称作“军用航空”）。两家南斯拉夫飞机制造 商（其雇员中熟练工的比例很高）通过购买许可证生产勃兰登堡式双翼机（产量10-20架），同时也小规模生产本国设计的教练机和海事飞机。

这两家公司分别是位于NoviSad的伊卡鲁斯股份公司（IkarusAkcionarskoDrustvo）和位于贝尔格莱德 的罗戈扎斯基股份公司（PrvaSrpskaFabrikaAeroplanaZivojinRogozarskiA.D.）。一战时，德国和奥匈帝国的飞机工厂里雇佣了一些来自南斯拉夫地区的设计师，他们中的一部分后来为南斯拉夫航空工业的建 立作出了贡献，在罗戈扎斯基军用航空器（由Fizir设计）和伊卡鲁斯飞船的生产过程中所起到的作用尤 为突出。

1928年，随着伊卡鲁斯公司位于NoviSad的工厂开始按许可证生产法国设计的Potez25双翼侦察机（后来设在Zem

un的第二座工厂也加入生产，合计产量不少于240架） ，南斯拉夫航空工业的发展自此掀开了崭新的一页。伊卡鲁斯公司在Zemun的工厂还按许可证生产法国设计的HanriotH.32陆基型和H.41水机型教练机。南斯拉夫飞机与赛艇工厂（FabrikaAeroplanaiHidroplana ）生产了Dewoitine全金属战斗机与Gourdou-LeseurreB3战斗-教练机。位于Kraljevo的南斯拉夫国有飞机工厂——Kraljevo航空工厂（FabrikaAeroplanaKraljevo）按许可证生产了布雷盖XIX多用途双翼机，总产量超过400架。

1920年代末出台了一项事关南斯拉夫航空工业前途的重要政策：空军司令部与南斯拉夫皇家航空俱乐部（1922年成立）联合推出了旨在提高本国航空技术水平的人才培养计划：挑选一些处在理论研究阶段的航空工程师前往法国进修以增加理论和实践知识，这些航空工程师们从法国的各个研究中心、工厂和设计 局学习归来后，将作为

专 家被分配到南斯拉夫空军和各个航空工厂里发挥才干。

两位因此前去法国深造的年轻人——Ilic和Sivcev——决心把自己习得的知识贡献给祖国的航空工业。LjubomirIlic毕业于法国巴黎的国家高等航空学院（EcoleNationaleSuperieuredel’Aeronautique），KostaSivcev则作为飞行员在法国的飞机设计局和设在Villacoublay的航空器材测试中心（Centred’ EssaiduMaterielAerien）工作过。

由于被分配到行政岗位上工作，Ilic与Sivcev在归国时怀揣的理想受到了很大打击。坐办公室工作绝非两位年轻人前往法国学习的目的，最后他们为自己的学识和热情找到了排遣渠道——将业余时间全部倾注于一架新式飞机的设计工作。在贝尔格莱德一间安静的地下室里，IK系列战斗机的第一批蓝图诞生了。

IK-L1

1931年，南斯拉夫空军装备的主力战斗机是捷克斯洛伐克生产的AviaBH33E，该机装备一台480马力的布里斯托“木星”VII引擎，最大速度294公里/时（182.7英里/ 时）。Ilic与Sivcev私下进行的战斗机项目便是为了取代BH33E，设计过程是在严格保密的情况下进行的 。两人后来将工作地点转移到Ilic在NoviSad的住宅里，他们在那儿一直工作到1932年年初。在整个开发过程中，Ilic和Sivcev每天都是在办公室上完班后利用空闲时间从事设计工作。

最初的设计方案是一种下单翼战斗机，装备可收放式主起落架，考虑到当时航空界对下单翼战斗机存在偏见，后改为带撑杆的上单翼布局。新机将安装1门穿过螺旋桨桨毂射击的法制20毫米Hispano- Suiza404航炮，机身上装有同步机枪，计划安装1台860马力的12缸V型Hispano-Suiza12Ycrs引擎。

新机的开发重点是引擎功率，速度，机动性，爬升率和火力。Ilic与Sivcev选择了Hispano- Suiza12Ycrs这款在当时算得上非常强悍的航空发动机，这一决定会引起南斯拉夫空军专家们的反对，因 为他们认为战斗机不适合安装大功率引擎。大功率引擎可观的重量以及穿过桨毂射击的航炮要求新机采用金属结构，于是南斯拉夫第一款装备航炮的全金属战斗机概念就此诞生。除了20毫米航炮，新机还计划安装2挺法制7.7毫米Darne机枪（当时南空军战机的标准装备）。

尽管新机的设计构思在两位设计师的脑海中已经成熟，并且严格基于空气动力学、战术和飞行等各种考虑进行设

计，不过这离南斯拉夫第一架自制战斗机装备空军部队还有很长一段路要走。到1933年年初， 项目前期工程、基本空气动力学以及其它必须的评估工作都已完成。Ilic带着新机的比例模型专程到巴黎 Eiffel风洞进行测试。直到此时，两位设计师仍然没有寻求官方支持，不得不向亲戚借钱以继续开发新机 。在进行了广泛的模型测试之后，新机的空气动力学性能得到改进，项目进入细节设计阶段。

Ilic与Sivcev最后决定向上级汇报他们正在设计的新式战斗机。工程师Srbobran·Stanojevic（军衔为空军中校） 是一名老飞行员，在法国学习过空气动力学，时任南斯拉夫空 军司令部技术部主管。在最初的惊讶过后，Stanoj

evic中校对两位年轻人的能力表示赞许并承诺为该项目 提供所有可能的支持。1933年9月22日，一份建议制造原型机的报告正式递交给空军高层。

最初的反对声音来自一些年龄较大的空军高官，他们飞行生涯的黄金时代都是在双翼机上度过的，很难指望这些老牌飞行员信任单翼战斗机，特别是一架装有航炮的全金属单翼战斗机！新机项目在各方面都要与现存的偏见作斗争。

最尖刻的批评来自于当时著名的战斗机战术理论家Leonid·Bajdak，在他看来，安装600马力引擎的单发战斗机是无法接受的（主要论据无非是马力的增加与重量的增加相抵消），他同时还认为南斯拉夫本国的航空工业无力生产出成功的全金属军机（这里可能暗指南斯拉夫按许可证生产DewoitineD.1，D.9和D.27）。不管怎样，在那些更为年轻、更富远见的飞行员，当然更重要的是在技术部主管Stanojevic中校的推动下，新式单翼战斗机的开发项目最终得到了官方的支持。

1934年军方向伊卡鲁斯公司在Zemun的工厂（Zemun可以算是贝尔格莱德的郊区）下发了制造1架原型机的定

单，定于年底前交货。新机被命名为IK-L1，厂商编号01。字母I和K代表两位设计者LjubomirIlic和KostaSivcev，L1（L代表Lovac——战斗机）指“单座战斗机”（此为法国空军的风格），数字01表示该机为第一架原型机。后来随着法国影响的减弱，L1这类以用途打头的命名方式就被放弃了。

首架原型机的制造工作在1934年9月便已完成，但是各种修改延迟了首飞时间，飞机主翼结构也在 进行严格的静力测试，官方对主翼的可靠性疑虑重重并提出了比英，法，德等国更高的安全系数标准。

1934年10月，Bajdak上尉被指派为IK战斗机的试飞员，这一人选实在是令人失望——Bajdak本人对新 机的设计一直持攻击态度。他在试飞准备工作的最后阶段拒绝合作，不愿 接受制定好的飞行测试方案，完全按照自己的意

志行事。如此一来，第一架原型机的命运注定是凶多吉少 。

开发小组在1935年4月得到了首飞的许可，4月22日，IK-01原型机从Zemun机场起飞。两位设计者将原 型机首飞时的起飞重量定在1，650千克（3，630磅），没有安装机载武器，燃油携带量削减了1/4（150/200 升，或33/44加仑），这么做是为了减少飞行时可能产生的应力。首飞平安无事的完成了。

第二天，Bajdak驾驶原型机做了几个计划之外的动作，着陆后，人们发现主翼蒙皮已经相当松垮。一名伊卡鲁斯公司的负责官员认为，蒙皮在新刷的清漆完全干躁后就 能恢复原状。4月24日，Bajdak在第3次试飞中做了更多的

特技动作，然后在大约1，000米高度（3，300英尺 ），先是小角度俯冲，然后在高速下猛然拉起，由此产生的应力超过了原型机的设计极限，右翼前缘蒙皮 上出现一道裂缝并迅速扩大，不断扑动的撕裂的帆布连地面人员都看的一清二楚。飞机绕着右翼进入螺旋 坠毁，Bajdak跳伞逃生。

专家与目击者们证实IK-01右翼前缘蒙皮撕裂后扑动的帆布是导致事故发生的直接原因，手工缝合的蒙皮接缝没能经受住加在其上的应力。Bajdak对IK-01的坠毁负有不可推卸的责任，因为他的鲁莽行事，IK -01原型机将要进行的水平试飞和其它更为严格的测试全都化为泡影。

坠机事件给批评者们以公开指责的良机，两位设计师与他们的支持者不得不应对来自批评者们的强大压力，这些人认为IK战斗机的问世时间过早，南斯拉夫目前的航空工业还不适于生产这种现代化的战斗机。

Bajdak在事故报告中先是称赞了IK-01原型机对操纵的准确响应，随后指出该机座舱在起飞和着陆时的视野很差

（因为飞行员的位置紧靠在主翼之后）。Bajdak指出该机的 起飞和着陆距离“过长”，但是300米（1，000英尺）的着陆距离对于一架最大速度400公里/时（250英里/ 时）的飞机来说并不算什么，只是这个距离对习惯于驾驶老式双翼机的Bajdak来说难以适应罢了。Bajdak 最后认为IK与波兰PZLP11战斗机较为接近。

这里需要对Bajdak的结论做一些修正：IK的最大速度要比P11高，两者的相似仅仅停留在表面。

要对只进行过3次试飞的IK-1（IK的第一架原型机通常被称为IK-1）给出准确的评价是不太可能的，因此也就出现了随之而来的激烈的争论。两位设计师不仅要承受原型机坠毁带来的压力，还要应对人们对其 设计的种种非议。最后，认为IK战斗机设计优秀、只是在发展过程中遭受一些挫折、还应继续进行原型机 试飞的观点占了上风，IK又得到了官方的全力支持。伊卡鲁斯公司随后制造出第二架原型机——既是为自 己的产品质量进行辩护，同时也为了证明IK设计师的能力。尽管过早结束了试飞生涯，IK-1仍然标志着南斯拉夫飞机设计的新时代。

第二架原型机：IK-02

第二架原型机IK-02的制造工作持续了10个月。IK-1与IK-02最大的不同之处在于后者引入了金属主翼 蒙皮，实际上除机身后段与平尾仍使用布蒙皮外，IK-02已是一架不折不扣的全金属战斗机。

应空军要求，IK-02的新主翼分别安装帆布和金属蒙皮进行测试。共有3片主翼被制造出来，其中之一 被用来作静力测试，测试结果显示新主翼不存在结构上的弱点。IK-02的机身比上一代更加流线化，散热 器的尺寸被减小且外形有所改善，空气进气口进行了大幅修改，此外还引入了其它较小的改动。

1936年8月24日，IK-02原型机完成首飞。新试飞员是JankoDobnikar中尉，此人在IK-02原型机制造期 间就与相

关技术人员保持着合作关系，经常与两位设计师进行交流。 事实上，Dobnikar中尉对座舱布局提出的部分修改意见就在新机上得到实现。跟据合同规定，IK-02的试 飞工作将按重新制定的计划进行，具体试飞任务将由新成立的试飞大队负责。南斯拉夫人按照法国模式建 立了本国的试飞中心，该中心配有用来测量速度、爬升、载荷以及其它数据的设备。IK-02是第一架接受 如此详细测试的南斯拉夫国产飞机。在一次试飞过程中，加速度记录仪曾经记录下6-7个g的加速度。严格 按照预定方案飞行的Dobnikar完全掌握了IK-02的飞行特性，他曾驾驶该机完成过倒殷麦曼机动，还为访问南斯拉夫的土耳其贵宾IsmetIneni进行过飞行表演，其中包括一个完整的倒飞筋斗，在这次飞行表演中 ，Dobnikar因其一系列大胆的特技 动作赢 得了观众的阵阵掌声。1936年10月中旬，Dobnikar驾机飞出了435公里/时（272英里/时）的惊人速度，打破了欧洲固定式起落架飞机的非官方速度纪录，同时也创造了 一项南斯拉夫本国的绝对速度纪录。

事实证明，IK-02安装的12Ycrs引擎在4，000-5，000米高度时可输出比额定数值更高的功率。在试飞期 间，12Ycrs引擎在4，000-5，000米高度能比预期多输出15马力。为此Hispano-Suiza公司特意更新了原来的 引擎性能图表。

优化设计的进气口提高了引擎效率和飞行速度。试飞时发现不关座舱盖会使速度下降15公里/时（9.3 英里/时），如果拆除主轮整流罩会使速度下降8-10公里/时（5-6英里/时）。

Dobnikar中尉按照试飞方案成功完成了一系列试飞工作，1936年9月，一个空军委员会被派来验收IK- 02原型机。验收试飞持续到1936年11月8日，得到了爬升性能、速度以及飞机在各个飞行阶段（包括完成 特技动作时）的表现情况等相关数据。试飞中心制作了原型机在不同负载量下爬升率和速度的图表。

1937年5月23日，Dobnikar中尉递交了他的总结报告。在南斯拉 夫空军正式接收IK-02原型机后，一批最优秀的空军飞行员在1937年6月13日——24日间进行了模拟战斗状 态下的试飞。在16次模拟狗斗中，IK-02在爬升、盘旋、速度方面完全压倒了霍克“愤怒”I双翼战斗机。 每位飞行员都分别驾驶了“愤怒”I和IK-02，他们在报告书中建议空军装备一个中队的IK战斗机。

IK-02在对比试飞中的表现让设计师和试飞员Dobnikar中尉体会到了成功的喜悦。尽管试飞工作已成功完成，固执的Bajdak上尉还是对新机抱有异议，并曾过于强烈的表达了自己的怀疑。Dobnikar中尉被 Bajdak的态度所激怒，提出要与后者进行一对一的比试——IK-02对“愤怒”I，Bajdak不得不接受挑战。

这次空中决斗的流程如下：
1.爬升至4，000米高度（13，000英尺），由机载气压计进行记录
2. 完成贝尔格莱德——NoviSas——贝尔格莱德共计140公里（87英里）的飞行
3.在Zemun机场上空进行模拟空战

到了决斗那天，两人架机同时从Zemun机场起飞，IK-02通过大角度爬升很快赢得第一轮比赛并调整航 向飞往NoviSad，很快又飞回贝尔格莱德赢得第二轮比赛，在Zemun机场上空进行的狗斗是这次决斗的高潮 ，两名勇气和技术都十分出色的飞行员架机缠斗在一起，虽然Bajdak竭尽所能要把自己的座机机动到有利 位置，最后还是被IK-02牢牢咬住并被套在瞄准具里，根本没有逃脱的机会，沮丧的Bajdak只好俯首认输，IK-02在较量中完胜对手。

1937年11月20日的一份正式建议书建议定购一批IK战斗机，战争部在12月批准了这一提议，伊卡鲁斯公司得到生

产12架IK战斗机的定单。如果这批飞机在装备部队后的表现令人满意，军方还将继续采购。试飞员的观察和体验、空军委员会的报告书以及专家们，尤其是两位设计师的意见使得生产型IK-2引入了许多新改进。Dobnikar中尉的试飞总结报告结束了多年来针对IK战斗机设计的种种偏见，除了完成一般的试飞任务，他还驾机进行过地靶射击，结果表明桨毂机炮的精度非常理想，IK战斗机的火力配置是南斯拉夫空军装备过的几款战斗机中最为优秀的。

生产型IK战斗机的试飞以及官方委员会的验收工作持续了一年时间，之后IK-2才正式进入部队服役。与此同时，关于双翼机与单翼机孰优孰劣的辩论也开始明朗化：下单翼战斗机的优越性已得到广泛承认。

IK-01原型机的事故曾引起一片置疑之声，在新机设计得到采用前就浪费了许多时间，而制造和接收过程的缓慢导致IK-2在进入战斗机部队服役时已显得过时。在这种情况下也就不难理解为何只有12架IK-2装备部队了。

IK-02原型机的结局不太清楚，试飞大队的Bjelanovic上尉曾在驾机穿越暴风雨时因座机起火跳伞逃生，我们不清楚这架IK是IK-02原型机还是一架生产型IK-2。

IK-2于1939年初交付南斯拉夫空军部队使用，首批6架装备 了驻扎在Zemun机场的第6大队。飞行员们试飞了这些IK-2（对接收的第一架IK-2试飞的尤为仔细）。到1939年中期，6架IK-2已形成战斗力，其余6架IK-2也在同年交付使用。刚刚交付部队的IK-2没有无线电设备和机载武器，这些设备的安装工作全都由接收单位自己完成。

IK-2与IK-01和IK-02相比只存在细节上的差异：它们在结构和空气动力特性上没有区别，只是仪表和机载设备有些不同。

1939年10月，IK-2战斗机被全部调到萨格勒布去加强驻扎在那里的第4大队，这些IK-2要在那里待命到 驻Zemun的霍克“飓风”（南斯拉夫按许可证生产）前来接替它们为止，在这之后，IK-2曾计划编入驻Nis 的第5大队。

到1940年年底，所有IK-2都被集中在第34中队，其中107小队全部装备IK-2，108小队装备“飓风”式 。被IK-2取代的“愤怒”式双翼战斗机被交给驻Nis的第5大队。在第4大队完成“飓风”的换装工作后， IK-2也将被编入第5大队。由于战争的威胁日益紧迫，第4大队离开平日驻扎的Borongaj机场（靠近萨格勒布），于1941年3月13日抵达新驻地－靠近BanjaLuka的BosanskiAleksandrovac机场。

在纳粹德国入侵南斯拉夫时，共有8架IK-2处于堪飞状态。其余几架IK-2的情况如下：1架在此前的着陆事故中严重受损，2架尚在萨格勒布修理，1架受损严重、停放在BosanskiAleksandrovac机场。第4大队时任指挥官是ZarkoVukajlovic上尉，此人为本文的写作提供了宝贵的帮助。

1941年4月6日－南斯拉夫遭到入侵的第一天，在Bosna地区上空巡逻的107小队没有与敌机发生接触，1 对IK-2在第8轰炸机大队驻扎的NovaTopola机场上空警戒巡逻。由于IK-2战斗机的航程较短，因此只能在 Bosna地区上空进行间歇式巡逻，107小队次日仍然没有与德机发生接触，NovaTopola机场继续由2架IK-2 负责警戒。

战争中使用的IK-2（右图）

1.首架原型机，方向舵上的西里尔字母为IK-L1，Br.01（Br.是broj－数字的缩写，Br.01代表第一架 原型机的生产序列号），在伊卡鲁斯公司商标下方用拉丁字母拼成的HS-Ycrs代表该机使用的引擎型号
2.第二架原型机：IK（西里尔字母），No.02HS-Ycrs（拉丁字母）
3.南斯拉夫空军第4大队第34 中队装备的生产型IK-2（Ve-Br.2108），1941年
4.克罗地亚空军使用的生产型IK-2，1942年

4月8日，IK-2追击了一架德军侦察机，不过没有将其击落。一架IK-2后来迫降机场，可以作战的IK-2 减少到7架。

尽管4月9日天气不好，IK-2还是起飞拦截几架敌军观测机。下午2点左右，正当2架IK-2准备着陆时，27架黄鼻子

的Bf-109朝NovaTopola机场方向飞来。1架IK-2立即停止着陆程序加大油门爬升，另一架已经落地，无法立即起飞。那架孤军奋战的IK-2面对着至少9架Bf109 的攻击，飞行员BrankoJovanovic军士凭借IK-2的机动性和自己的飞行技术躲过了Bf109射来的致命火力。 乘着德机将注意力集中于机场的机会，IK-2做了一个大坡度转弯，成功逃脱了追杀。当空袭警报响起时， 第4大队剩下的13架战机（8架“飓风”和5架IK-2）立即起飞迎敌。在随后的7、8分钟时间里， NovaTopola机场上空展开了一场激烈异常的搏杀，德国人在损失2架Bf109后脱离战斗。在此次空战中，一些德机虽然未被击落，但也受伤严重。南斯拉夫空军损失了2架“飓风”和1架IK-2，此战过后107小队只剩下6架堪用的作战飞机。

次日，一架IK-2因为引擎故障迫降，尽管可用的战机数量越来越少，天气也在恶化，战斗巡逻任务还 是照常进行。4月11日中午，所有空军部队都接到了停飞命令：不断恶化的战场局势和亲法西斯的克罗地 亚国的成立导致了南斯拉夫武装部队的崩溃。4月12日，IK-2的服役生涯划上了句号，第4大队剩下的作战 飞机（包括IK-2在内）均被自行破坏，克罗地亚人后来利用俘获的其它飞机的部件设法修复了3-4架。据信，1942年曾有1架IK-2（乌斯塔沙编号2903）在位于萨拉热窝的Rajlovac机场进行过飞行。战争结束时没有一架IK-2幸存下来。

IK-2开始装备部队以及空军计划装备更多该型战斗机的背景促使开发一款适用教练机的需求浮出水面 。最简单的解决办法莫过于将IK-2改装成带双重操纵装置的双座教练机，也确实存在过改造1-2架IK-2的 计划。除了用作教练机，这种被称为IK-4的新机还可用于高速侦察，其飞行速度要比德军装备的Hs126快 出不少。

IK-4与IK-2仅在在机身和座舱布局方面有所区别：教练员/观察员座舱将被设在飞行员座舱之后，为获 得良好的视野，教练员舱的位置要高出学员舱。

IK-4仅仅停留在设想阶段，当量产型IK-2的交付工作被延迟且其设计已趋落伍之时，开发IK-4教练机 的计划也就被放弃了。

Ilic与Sivcev至早在1933年就已经开始一种新式战斗机项目的 初步研究——用来缓解设计IK-1的工作压力。由于确信海鸥翼战斗机已然落伍，两人把注意力转移到采用 悬臂式下单翼、外形流线、装备可收起落架的新式战斗机上来，只有这样的战斗机才具备足够的速度和爬 升率来应对当时出现的高性能轰炸机。

新式战斗机IK-3也是Ilic与Sivcev两人私下里开始研发的，同IK-01一样，IK-3的比例模型也被带到巴 黎Eiffel风洞进行测试。静力评估和计算结构细节的复杂性使Ilic与Sivcev不得不考虑吸收第三名成员， 否则他们会被繁重的工作累垮。新成员是工程师SlobodanZrnic，他曾以专家身份在法国工作，后来成为 设在Kraljevo的国家飞机工厂的生产部主管，Zrnic在改进该厂按许可证生产的布雷盖XIX的工作中起到了 主要作用，并因此在飞机材料应用方面获得了相当多的经验。IK-3的开发工作被分配到3个人的头上—— Ilic占四成，Sivcev与Zrnic各占三成，项目代号随之变成IKZ，Z代表Zrnic，不过官方档案里使用的代号 还是IK，可能是因为Z在西里尔字母表中被写成类似数字3的样子，会引起误会的缘故吧。本文将只使用 IK-3这一称谓。

IK-3计划安装经过改进的Hispano-Suiza12Y29引擎，其在5,000米（16,200英尺）高度的输出功率为980马力。IK-3的机动性被放在比速度更加重要的位置上，因为在当时的飞行员中流行这样一种看法：两架战斗机对决时，出色的机动性比速度优势更有意义。

IK-3可以被看作英德两国新型战斗机设计思想的折衷：IK-3的主翼面积比飓风或喷火都小，可以在引擎功率一定的情况下获得更高的速度，与Bf109相比，IK-3的机身更短，盘旋性能因而更加出色。IK-3的 机载武器——1门桨毂炮与2挺机枪全部配置在机身内。

IK-3的相关技术资料被及时送交南斯拉夫空军，设计方案于1936年中期被采用，不过对于这种雄心勃 勃的自制现代化战斗机的怀疑导致了无谓的拖延，军方直到1937年3月底才与罗戈扎斯基公司签署了制造 一架原型机的合同。罗戈扎斯基公司在贝尔格莱德的工厂有一个设备齐全，生产经验丰富的木材加工部， 可保证原型机主翼、垂直安定面、水平安定面的木制构件与胶合板蒙皮的生产和装配质

量。

首架IK-3原型机于1938年春完工，该机被运到Zemun机场进行组装，5月底进行了首次试飞。IK-3的试飞任务由试飞大队的Bjelanovic上尉负责，第一阶段试飞工作在夏末结束 。除了进行细致的飞行评估，机载航炮和机枪也进行了试射。一群被挑选出来的空军飞行员接手了下一阶 段的试飞工作，目的是寻找能够最大限度发掘IK-3的飞行性能及其适应本土使用的方法。到此为止所完成 的各项试飞已经充分证实了三位设计师之前宣称IK-3所能达到的性能，其在机动性方面的表现尤为出色。

Bjelanovic上尉递交的试飞报告强调了IK-3原型机在完成各种动作和在各种速度下进行特技飞行时的可操控性。

“升降舵的控制非常灵敏，尤其是拉筋斗时只需在操纵杆上施加很小的力。拉杆过猛会使飞机失速进入螺旋。IK-3可以很容易的从特技动作中改出，然后进入平飞状态。如果进入螺旋，飞行状态会在飞机自转1/4到半圈之后开始恢复。IK-3在起飞时的表现很正常，着陆时 需在机轮触地前将飞机改平。”

每位试飞大队的飞行员都强调驾驶敏感的IK-3时需要温和的操纵。事实上，驾驶该机进行任何特技动 作时，操纵杆的位移都无需超出10厘米（4英寸）直径的圆周。对于IK-3的批评主要集中在扭曲的树脂玻 璃座舱盖上，因为它会妨碍飞行员的视野。还有一些飞行员建议在主翼上加装2挺机枪以增加火力密度。

试飞大队的飞行员被要求对IK-3以及他们飞过的其它几种机型（“愤怒”，He112，MS405，“飓风” ）的飞行性能进行比较，得出的总体结论是IK-3的速度和机动性更加出色。MS405是与IK-3性能最为接近 的机型，不过安装相同引擎的IK-3比MS405要快40公里/时（25英里/时）。IK-3在 装备部队后曾与南斯拉夫进口的Bf109E-3进行过模拟空战，具体情况将在后文中加以介绍。

正当试飞工作接近尾声的时候，IK-3原型机在1939年1月19日失事坠毁，试飞员MilanPokorni上尉殉职。后经事

故原因调查委员会证实，IK-3原型机在机场上空俯冲到400米高度时，飞机风挡突然脱落，试飞员Pokorni在慌乱中拉杆过猛，过大的结构应力和扭力将右翼折断，飞机于是高速冲向地面，Pokorni上尉当场丧生。事故发生前设计组曾对IK-3原型机进行过诸多改进以期改善座舱视野，在改装工作中难免要多次拆除和安装风挡，可能这就是风挡在俯冲时突然脱落的原因。

南斯拉夫航空专家与德国工程师EugeneMeyer和一些法国顾问对应力数据的数学计算进行了检查，结果表明IK-3的结构强度和安全系数是令人满意的。很明显，极轻的杆力欺骗了IK-3原型机的试飞员Pokorni 上尉，他无法切实感受到自己的操纵会对飞机主翼以及机身总体结构施加的应力，很显然他并没意识到自己从俯冲改出时拉杆过猛，因此事故的发生就不可避免了。

幸运的是，IK-3原型机坠机前的试飞工作令军方十分满意，后者在1938年11月与罗戈扎斯基公司签署 了生产12架IK-3的合同。

原型机的损失以及随后引入的诸多结构上的改动将量产开始时 间延迟到1939年春末。为了确定主翼结构强度，修改后的主翼结构经受了严格的静力测试。在罗戈扎斯基 工厂内进行测试的主翼结构承受住了14g的应力。

其它改进包括：风挡和座舱盖改用平板树脂玻璃以改善视野，对飞行员座椅之后的机身后段上部形状 进行优化，主起落架支柱翻折挡板被整体式挡板取代，升降舵加装Flettner调整片以提高操纵杆灵敏度，仪表与控制装置的布局做了改进，此外还进行了其它一些改动。早先的法制Hispano-Suiza引擎被改良后的12Ycrs取代，该引擎由捷克斯洛伐克Avia公司按许可证进行生产。法制H-S404桨毂炮被瑞士造20毫米 OerlikonFF航炮取代。IK-3计划安装德国Telefunken公司生产的电台，不过只有第一架生产型安装了无线电发射-接收设备（南斯拉夫人只从德国得到一套这种机载电台）。

IK-3的生产序列号为Br.2-Br.13（原型机为Br.1）。IK-3的各个部分在罗戈扎斯基公司的工厂里生产完成后便被送

到位于Zemun机场的机库中进行组装。首批6架IK-3于1940年3月底交付，第二批6架的交付工作因为进口设备和 仪表的交付问题而被延迟，这批飞机的交付工作在1940年7月完成。

应空军的要求，第一架生产型IK-3被送到试飞中心进行测试，试飞结果表明该机已完全克服了原型机 上存在的缺陷，只是预期540公里/时（335.5英里/时）的最大速度没有达到，试飞中的最大速度为527公 里/时（327.5英里/时）。在装备部队使用后，IK-3的机载设备与仪表时常会出一些小毛病，这是国产和进口仪表设备混用的结果，从一个侧面反映了南斯拉夫自身工业实力的欠缺。

南斯拉夫战争部接受了在1941-1942年间生产48架IK-3的方案。在德军入侵南斯拉夫时，有25架计划在1942年年

底交付的IK-3还在罗戈扎斯基公司的厂房里，这批飞机进行了进一步的改进以提高飞行性能。

IK-3改型

IK-3的成功带给三位设计者以及南斯拉夫航空工业的鼓舞都是巨大的。对南斯拉夫的飞机工厂来说， 生产机身相对容易，只是引擎的短缺使IK-3无法投入大规模生产。为了进一步挖掘IK-3的潜力，必须设法 提高速度、作战载荷和火力配置。由于缺乏飞机引擎生产能力，南斯拉夫航空工业的发展面临着严峻挑战 。为进一步提高飞行性能，IK-3的设计者们只得把目光投向国外，希望可以找到一款既容易获得又能够满 足需求的引擎。

安装DB601A引擎的IK-3

用DB601A改装IK-3的建议在1939年2月提出。一个鲜为人知的事实是，一架南斯拉夫空军装备的“飓风 ”I因此被装上DB601A进行试验。1940年夏，MilosBajagic上尉驾驶完成改装的“飓风”飞行了100小时， 试飞中换装德制引擎的飓风比原先快了20公里/时（12.4英里/时）。负责飓风改装工作的IK设计组随后开 始着手改造一架IK-3：机身将作修改，安装新引擎基座和引擎罩，改动散热器位置以及其它较小的改动。 为了弥补取消桨毂航炮对火力产生的不利影响，设计组计划在主翼上增设机枪，南斯拉夫人也打算在将来修改DB601A的设计以便安装20毫米桨

毂航炮。

右图为一架在南斯拉夫生产的“飓风”Mk.I被用于换装德制DB601A引擎的试验。试验结果表明，该机 性能与Bf109E相当或者更为优秀，它也是唯一一架没有安装R-R梅林引擎的“飓风”战斗机

一架量产型IK-3战斗机的机身进行了改造，以便安装原用于Bf109E-3的DB601A。事实上，南斯拉夫人 手中共有50台闲置的DB601A，它们是与Bf109战斗机一起从德国进口的。

右图的DB601A是一种倒V型12缸液冷发动机，也是DB601的第一种量产型号。DB601A使用了燃油喷射系 统，这种发动机可以不受负过载的影响，不必担心在高速机动时由于燃料供应不足而使发动机喘燃甚至停车。

当德军逼近贝尔格莱德时，这架改装中的IK-3以及罗戈扎斯基工厂中的其它IK-3均被工人自行破坏。

安装R-R“梅林”II引擎的IK-3

南斯拉夫除了进口霍克“飓风”战斗机外，还向英国购入一批备用航空发动机。在1939年2月空军参谋 部的一次会议上，提出了使用梅林引擎改装IK-3的可能性。梅林引擎预期可将IK-3的最大速度提高30公里/时（19英里/时），并能大幅提高爬升率。机载武器的问题仍然令人头痛，如果要在主翼安装机枪，就必须加强主翼结构。安装梅林引擎后的IK-3计划配备2挺机身同步机枪，2或4挺主翼机枪。该项目的结局不得而知。

安装H-S12Y51引擎的IK-3

另一款可能用于IK-3的引擎是法制12Y51，重量与原先安装在IK-3上的那款差不多。12Y51引擎预期可 将IK-3的最大速度提高35-50公里/时（22-31英里/时）。

IK-3/2双座教练机

新型战斗机IK-3与南斯拉夫空军装备的“愤怒”、BH33E等双翼机区别很大，需要由经过专门训练的有经验的飞行员来驾驶。飞过IK-3原型机的飞行员曾强调说，从双翼机突然过渡到带有可收起落架和襟翼、 最大速度比双翼机快上100公里/时的下单翼战斗机必然会引发飞行事故，同时会延长新机飞行员的训练时间。南斯拉夫当时没有适于培训IK-3飞行员的教练机，罗戈扎斯基公司在1939年初提出了一个将IK-3改装成双座教练机的方案。该机将保留IK-3的主要飞行特性，可以缩短学员单飞前的训练时间。

1938年末，Ilic-Sivcev-Zrnic三人设计组完成了方案研究并绘制了新机的基本蓝图。工作任务的分配还是老样子：Ilic负责五成，Sivcev和Zrnic各自负责四分之一。IK-3/2教练机增加了额外的座舱，配备了2套操纵装置以及额外的仪表设备。为了补偿机身重心的改变 ，机腹散热器向后移动了0.50米（1.64英尺）。IK-3/2通常情况下没有机载武器，不过该机可以拆除后座舱，加装航炮和机枪后作为战斗机使用。设计小组的工作压力以及德军的入侵中断了IK-3/2项目的实现。

第一批12架生产型IK-3交付后被分配给驻扎在Zemun机场的第51独立中队（SamostalnaGrupa），该中队包括161和162两个小队，各装备6架IK-3战斗机。（第51独立中队于1941年4月5日吸收了装备Bf109E-3、原驻Mostar的102战斗机小队）51中队的飞行员在IK-3上积累了丰富的驾驶经验，平均飞行时间为100小时。

1941年4月6日，第51中队实力一览

Bf109E-3	10架（另有2-3架备用机）
IK-3	6架（另有1-2架备用机）
Potez63	2架
BreguetXIX	2架（教练机）
BueckerBue131	2-3架（教练机）
RogozarskiPVT	1-2架（教练机）

 

 

 

 

 

迷彩涂装的生产型IK-3，注意垂直安定面上保留的罗戈扎斯基公司的标志。这架属于51中队的IK-3参加了1941年4

月保卫贝尔格莱德的战斗，飞行员为DusanBorcic少尉，他驾驶该机取得了击落1架德机的战果。

就是在Zemun机场，IK-3与Bf109E-3战斗机进行过一次精彩的模拟空战。工程师BorisCijan（著名的南斯拉夫飞机设计师）驾驶一架Bf109E-3，SavaPoljanec上尉（此人后来指挥一支装备IK-3的战斗机单位）驾驶一架IK-3，IK-3具备的一些性能上的优势使其在狗斗中占据上风。Poljanec上尉后来总结道：即使被Bf109咬尾，自己仍能控制局面并在2-3个大坡度盘旋后反咬对手。这种对付Bf109的战术被装备IK-3的作战单位采纳并在1941年4月保卫贝尔格莱德的空战中发挥了作用。

IK-3在装备部队当年就损失了一架：1940年9月3日，AntonErcigoj上尉（一个IK-3战斗机中队的指挥官）在萨瓦河与多瑙河交汇处的三角洲上空模拟攻击一架Potez25，在从Potez机身下穿过后，Ercigoj上尉开始进行大角度爬升以完成筋斗机动，由于爬升角度过陡，Ercigoj驾驶的IK-3在低空进入螺旋，飞机在Kalemegdan古要塞旁坠入河中。

由于战争的阴云已经笼罩南斯拉夫，第51中队被并入负责保卫贝尔格莱德地区的第6大队。1941年4月6日南斯拉夫遭到入侵时，仅有6架IK-3处于堪用状态，它们分属2个战斗机小队。其余的IK-3除1架在为换装DB601A进行改装外都在工厂里接受维修。

4月6日，德军第一波234架轰炸机——包括来自I./St.G2，III./St.G.2，III./St.G.3的Ju87，来自I./K.G.2，II.//K.G.2，III.//K.G.2，I./K.G.3的Do17Z-2，以及II./K.G.6的He111H——在120架战斗机的护卫下于早上7点飞临贝尔格莱德上空。12分钟前，在情报中心（贝尔格莱德防空区是全国5个防空区之一，防空区控制中心下辖13个情报中心）发出空袭警报后，6架IK-3战斗机受命紧急起飞，其中1架因引擎故障未能升空。升空的5架IK-3与来自102小队的几架Bf109汇合。正在爬升的IK-3遇到了从罗马尼亚边境飞来的德机编队，根据目击者的说法，Poljanec，Borcic和Semiz在初次接战中各自击落1架轰炸机。德军从北非前线抽调的Bf109战斗机很快也投入战斗。

右图为IK-3飞行员。从左至右：TodorGogic，IK-3小队指挥官，在1941年4月进行的11天的空战中升任第51中队

指挥官，驾驶IK-3执行过8次任务，独自击落1架敌机，与战友合作击落1架。MilosBajagic，51中队的飞行员，曾试飞过换装DB601引擎的“飓风”I战斗机。MilisavSemiz，驾驶IK-3完成了17次出击任务，总击落数为4架（含非官方战果）。DusanBorcic，拥有一架非官方战果，还可能击落过数架Bf109和1架Do17Z。SavaPoljanec，261小队指挥官，驾驶IK-3时可能击落过2架敌机（照片来源：S.Ostric，Bajagic家族，L.Semiz女士）。

IK-3与众不同的侧影吸引了所有德机的注意，双方装备的Bf109战斗机只能通过识别标志和德机的黄色机鼻进行分辨。由于识别国籍标志过于困难，南斯拉夫的Bf109在空战中不如IK-3活跃。IK-3往往要单机与几对甚至几小队的德机缠斗。单机之间的决斗将空战推向白热化。Poljanec上尉（此人对Bf109小有研究）在几个大坡度盘旋后将1架Bf109套入瞄准具并将其击落，Poljanec继续攻击那架德机的僚机，不过他的IK-3随后也被击中，机腹散热器被打穿。由于引擎振动严重，Poljanec不得不放弃攻击，不过要退出战场绝非易事，Poljanec的座机此时被德机团团包围（3,000米高度），只得采取主动进入螺旋然后在极限高度改出的策略突出重围，Poljanec驾机径直向Zemun机场飞去（飞行途中还要忍受从座椅后方不断喷溅而出的乙二醇），正当他驾机着陆时，一架Bf110突然飞来扫射，一发航炮炮弹就在其座椅后方爆炸，受伤的Poljanec驾驶受损严重的座机艰难着陆。

德南双方在贝尔格莱德上空继续进行空战，1架IK-3战斗机被击落在贝尔格莱德以北15公里处的多瑙河岸边，飞行员DusanBorcic阵亡。另一名飞行员EduardBamfic在战斗中受伤，其驾驶的IK-3由于受损严重不得不退出战斗。正当他放下起落架和襟翼准备着陆时，Bamfic遭到2架Bf109的攻击，为了逃生，Bamfic不得不驾机连续进行大坡度盘旋，翼尖几乎触到地面，Bamfic最后设法在机场附近迫降，座机完全毁坏。

在德军的Bf109战斗机返航Segedin后，剩下的2架IK-3安全返回Zemun。当天还有3波（每波大约100架轰炸机）德机轰炸了贝尔格莱德，第6大队装备的Bf109和IK-3多次起飞拦截德机。这天结束时只剩下3架IK-3仍能继续执行任务，其中Vujcic军士的座机正是早上因为引擎故障未能出动的那架IK-3，162小队指挥官TodorGogic驾驶另一架尚能出动的IK-3（Gogic声称击落过1架德军轰炸机），MilislavSemiz是第三架IK-3的飞行员。4月6日一天，德国空军共出动轰炸机484架次轰炸贝尔格莱德。

4月7日，贝尔格莱德遭到小股德军轰炸机的轰炸，不过护航战斗机很多。IK-3的飞行员们当天平均出动5-6次，共击落3架轰炸机。德机当天对贝尔格莱德的最后一次轰炸发生在下午5点，Semiz驾驶的IK-3攻击了3架密集编队的德军轰炸机，他的座机被命中56弹，其中有20发打在引擎和螺旋桨上。对于能够成功驾机着陆，Semiz感到自己非常幸运。这一天结束时，由于在罗戈扎斯基工厂里进行维修的1架IK-3返回作战部队，南斯拉夫空军仍有3架IK-3可以一战。

由于Zemun机场紧靠贝尔格莱德，因此成为德机反复攻击的目标，驻扎在此的51中队几乎无法继续执行作战任务。4月8日，51中队幸存的作战飞机飞往贝尔格莱德西北50公里处的VelikiRadinci，那里有一座备用机场，第6大队幸存的战斗机都被集中于此。由于糟糕天气的影响，直到4月11日，第6大队才由Semiz击落一架扫射机场的Bf1

10，随后Gogic和Vujcic在第1侦察机中队的驻地机场（位于Ruma附近）上空巡逻时各自击落一架Ju87。

4月11日-12日夜间，德军地面部队出现在距VelikiRadinci备用机场不足15公里的地方。12日晨，由于大雾影响，任何飞机都无法从VelikiRadinci机场起飞。第6大队幸存的飞机都在机场上自行焚毁，IK-3的战斗生涯至此结束。

根据空军中校SrdanKrmpojic（时为贝尔格莱德防空司令部主管）的说法，在贝尔格莱德上空进行的2天时间的战斗中至少有40架德机被击落，其中26架被防空火力击落，14架被战斗机击落。

如果德国空军在雷希林试飞中心测试过2架被俘IK-3中的1架，那么这架IK-3很有可能按照其它被俘飞机的样式加以涂装，注意右图中机身下部和机尾被涂成黄色。该机的无线电呼号可能是5＋6或者5＋7，因为这两个号码是其被俘时德军仅剩的2个未被使用的、用于被俘敌机的号码。

IK-3 飞行员取得的非官方战果

M.Semiz 上士	4架
Vujicic 上士	2又1/2架
S.Poljanec 上尉	2架
T.Gogic 上尉	1又1/2架
D.Borcic 少尉	1架

 

 

二战前南斯拉夫空军使用的军衔

军官军衔	管辖单位	英国皇家空军近似军衔
Brigadni General	Brigada	准将
Pukovnik	Puk	上校
Potpukovnik	Puk	中校
Major	Grupa	少校
Kapetan	Eskadrila	上尉
Porucnik	－	中尉
tporucnik	－	少尉
军士军衔
Narednik Vodnik	－	准尉
arednik	－	上士
Podnarednik	－	中士

 

 

 

 

 

 

 
  

二战前南斯拉夫各级空军单位实力

Eskadrila	小队，基础作战单位，包括 9-12 架飞机
Grupa	中队，基础战术单位，下辖 2-3 个小队
Puk	大队，战斗机部队下辖 2-3 个中队，轰炸机部队下辖 2 个中队
Brigada	联队，下辖 2-3 个大队

 

 

 

IK-3的设计是战后南斯拉夫S-49A和S-49C战斗机的基础，S-49也是由Sivcec和Zrnic合作开发的（SvetozarPopovi

c也参与了设计）。S-49C最大速度650公里/时（403.9英里/时），继承了IK-3在机动性等方面的优点。1949-1953年间共生产出175架“S”系列战斗机，它们在那个非常年代里为保卫南斯拉夫的独立发挥了自己的作用。

S-49是IK-3的后继者，右图中所示为保存在萨格勒布技术博物馆的S-49C（序列号2400），该机安装1台1，500马力的H-S12Z11Y引擎，1953年在Zemun下线。

S-49在外形上与苏制雅克-9战斗机十分相似，不过该机却是发展自IK-3战斗机。S-49最初装备苏制KlimovVK-105引擎，采用金木混合式结构，S-49C为全金属结构的改良型号，换装法制H-S引擎，配有1门20毫米航炮，2挺12.7毫米机枪，可载弹100千克。S-49在南斯拉夫空军中服役到1961年

在IK-3大获成功的鼓舞下，几位设计师开始了一种双发战斗机的设计。之所以选中双发，原因在于两台引擎可以带来更高的速度和爬升率。工程师Stanojevic（空军司令部技术部主管）参加了对新型战斗机技术规范的拟定工作。

1939年7月初，在有空军司令部专家和南斯拉夫飞机工业代表参加的会议上，作出了制造IK-5原型机的决定。为了得到一种多功能单/双座战机（包括空战、远程侦察、照相侦察、重型战斗机——类似于Bf110之类的Zerstoerer、教练机等），只可能采用马力强劲的双发方案。

IK-5项目进行之时，罗戈扎斯基公司正在生产IK-3战斗机，不过罗戈扎斯基公司还是派出自己的设计人员为IK-5项目提供帮助。Ilic承担了设计工作量的一半，Sivcev与Zrnic各自承担了四分之一。与之前设计的战斗机一样，IK-5的比例模型也进行了完备的风洞测试。

IK-5计划于1941年秋进行首飞。德军入侵南斯拉夫时，单座型IK-5的座舱已完成初期阶段的制造，许多用于该机的部件也已经到位。

1940年，著名飞机设计师西科斯基访问贝尔格莱德时，曾详细了解过IK-5的情况，在接受南斯拉夫航空杂志《NasaKrila》（“我们的翅膀”）记者采访时，西科斯基认为IK-5将成为一款在世界同类机型中表现突出的飞机。

事实上，设计最大速度670公里/时（420英里/时）的IK-5无疑会成为南斯拉夫飞机设计的经典之作。该机为全金属结构，马力强大（可通过换装更强劲的引擎提高输出功率），机身装有火力强大的航炮和机枪，可以携带航弹。在南斯拉夫人的眼中，雄心勃勃的IK-5项目无疑具有光明的前景。

为IK-5定购的30台H-38和H-39引擎最终只交付了2台，由于定单里没有包括备用引擎，所以第一批生产型IK-5的数量应该是15架。

		IK-2	IK-3（量产型）	IK-5（项目）
引擎		1×Hispano-Suiza1 2Ycrs810/860马力	1×Hispano-SuizaAvia 12Ycrs910/980马力	2×Hispano-Suiza H-38/39 2×1，100马力
尺寸	翼展	11.40米	10.30米	12.13米
	全长	7.88米	8.00米	－
	全高	3.84米	3.25米	－
	主翼面积	18.00平方米	16.50 平方米	－
重量	空重	1，502千克	2，068千克	－
	全重	1，857千克	2，630千克	－
	燃油	240千克	330升	－
	机油	20千克	38升	－
速度	最大速度（海平面）	360公里/时	421公里/时	－
	巡航速度	260公里/时	400公里/时	－
	最大速度（最佳高度）	435公里/时	527公里/时	预期可以达到670公里/时
	着陆速度	130公里/时	100公里/时	－
起飞滑跑距离		130米	200米	－
着陆滑跑距离		300米	－	－
爬升至 5，000 米耗时		5分25秒	7分	5分
续航力： 巡航速度 最大速度		2小时20分 －	2小时26分 1小时15分	－ 2小时
巡航高度		4，000米	3，600米	6，500米
升限		12，000米	9，400米	11，000米
航程		700公里	785公里	大约1，500公里

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[1] 铁血军事网 http://mil.tiexue.net/
[2] 维普资讯网 http://www.cqvip.com/
[3] 《突击》

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