内昆铁路
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内昆铁路内昆铁路是20世纪末中国西南地区开工建设的又一条重大铁路干线，也是一条主要穿行于老、少、边、穷地区的扶贫线。内昆铁路全长872公里，其中北段四川省
内江市至安边、南段梅花山至
昆明于20世纪60年代建成。这次新修建的中段起点为云南水富站，终点为贵州梅花山站，全长358公里，这条铁路从
四川盆地攀至
云贵高原，山高谷深，地质复杂，气候多变，工程浩大，任务艰巨，仅新建隧道达148.86公里、桥梁41.8公里，桥隧总长占线路总长的53.9%。新建线路一次实现电气化，设计最大区段货流量密度为每年1400万吨，客车每日8对，总投资为120亿元，1998年6月开始兴建，2001年9月全线铺通。
内昆铁路这条路线，自古以来就是中原进入
云南和
南亚、
东南亚的“南方
丝绸之路”。在金沙江支流横江峡谷，秦汉时代留下的“
五尺道”，还与建设中的内昆铁路隔江相望。正因为这条联系
四川盆地和
云贵高原的南北要道崎岖难行，20世纪初，云南就组建了官商合办的“滇蜀铁路公司”准备开发这条铁路。在1905年就策划筑，并成立了滇蜀铁路公司，1909年开始勘测，1919年测量完毕，民国初年和抗战时期也进行过勘查。新中国成立后，1952年由铁道部西南设计分局再行设计，1956年开工建设。北段内江至安边140千米于1960年通车；南段梅花山至昆明370千米于1965年建成，成为
贵昆线西段；中段于1962年因故工。内昆铁路南北两段均已建成，剩下中段最艰险的300多公里尚待复工。内昆铁路的这段空白，大部分位于云南东北的昭通地区（现昭通市）和
贵州威宁县。这一带山高谷深，有“摔死山羊弯死蛇”之称。昭通地区唯一象样的公路是213国道。这条国道与铁路平行的部分，正是50年代修建内昆铁路时留下的施工便道。这段公路，夏天塌方不断，冬天路面结冰，旅客被堵在路上十天半月是家常便饭。因为道路险峻，山地灾害频繁，车祸频繁发生。从岔河至昭通，120公里长的公路只能“双日上行，单日下地”，堪称中国最长的单行道。交通不便造成闭塞和贫困。
从1905年云南成立“滇蜀铁路公司”，到这条钢铁大道真正连接起川滇黔三省，时光已过去将近一个世纪。可以说，内昆铁路的建设史，正是20世纪以来，中国西南交通事业发展历史的一个缩影。内昆铁路从四川腹地内江出发，经宜宾，下昭通，达昆明。据1995年统计，内昆铁路附近27个县，21个为贫困县，昭通地区人均年收入不足300元。因为路难行，山货不出去，信息进不来，山民们过着几乎与世隔绝的生活。1998年6月26日，内昆线新建铁路全线开工。一条断断续续修建了近百年的铁路，开始了跨世纪的建设大会战。修建内昆铁路是党中央和国务院的重大决策。这条铁路北起四川内江，南到云南昆明，北接成渝铁路，连通襄渝、成昆、宝成等铁路，南接贵昆、水柏铁路，连通湘黔、南昆铁路，是沟通云、贵、川、渝三省一市的又一条主要干线，成为西南地区南下出海的便捷通道。内昆铁路的建成对改善沿线交通状况，完善西南路网布局，实施西部大开发战略，促进西南地区经济和社会发展，加快沿线人民脱贫致富，增进民族团结具有重要意义。内昆铁路全长872公里，其中北段四川内江至安边、南段梅花山至昆明于20世纪60年代建成。这次新修建的中段起点为云南水富站，终点为贵州梅花山站，全长358公里，途经四川、云南、贵州3省的宜宾、昭通、毕节、六盘水等4地市的10个县。同时，宜宾至水富段进行了电气化改造，扩建了六盘水铁路枢纽。
内昆铁路开通剪彩所有专家都认为，把内昆线称作“地质百科全书”一点也不为过。这里地质灾害频繁，危害最烈的是岩堆、
软土、
岩溶、
滑坡、危岩落石和泥石流。由于岩堆，内昆线地质钻探的工作量比一般铁路增加了1倍。对付岩堆，建设者的上策是“躲”，实在躲不了，就采用锚固桩坡脚预加固等技术，全线91处岩堆都处于稳定状态。软土在内昆线上竟也“别具一格”地分布在斜坡上，光是李子沟站就发生设计变更30次。内昆线上长5194米的
朱嘎隧道，是中国最长的瓦斯隧道。负责进口段施工的铁18局，调集价值4000万元的机械设备，针对高瓦斯、大涌水、软弱地质的特点，组织技术力量进行科研攻关，成功地解决了高瓦斯隧道通风的难题。铁18局在南昆线建成世界V撑第一高桥——
八渡南盘江特大桥的那支队伍，负责施工内昆线南段的
李子沟特大桥。该桥全长1023.5米，其128米的大跨、联长529。6米的悬灌连续梁，都是内昆线4大桥之首。位于内昆线南段的花土坡特大桥，最高墩110米。
最长的隧道--黄莲坡隧道。这座内昆线上修得最苦的隧道全长5306米，位于内昆线滩头车站至普渡河车站间，隧道进出口均在半径为1000米的曲线上，进口端线路为3‰上坡、出口端为3‰下坡。最大的坡道--大关至昭通北。线路长85公里，线路需由大关站海拔702米，爬升至昭通北站海拔2083米，高差达1381米，平均坡度达23.5‰。最大转向角隧道--黄土坡三号隧道。隧道长3005米，转向角达270度，只需再转90度就可以画一个圆圈了，这在中国也是绝无仅有的。最有特色车站--邓家湾站。一端伸入青山隧道内600米，另一端三股线路均在邓家湾一号隧道内，而车站中段全部处于桥梁之上。最壮观的区段--线路由彝良站攀越候龙山时，采用“之”字形绕行三层展线，第一层彝良站至第三层高差达280多米，更有趣的是从彝良站到第二层的黄土坡车站直线距离只有1800米左右、步行只需18分钟，而两站之间铁路却相隔12公里。
云南省水富县 施工单位铁17局面临重重难关：一是地质不好，桥位紧邻断层，昆明端桥头侧有一个滑坡体；二是施工难度大，深基、高墩以及连续悬灌梁的线型控制，都缺乏经验；三是气候恶劣，风速高达每秒27米，十分不利于高墩和悬灌梁的施工。施工人员在59岁的全国劳动模范，铁17局内昆指挥部指挥长王宜强的带领下，硬是提前完成了花土坡特大桥主体工程。2000年10月，
中国铁路工程总公司内昆线召开了“内昆铁路水昭段科技创新推先大会”。在新线建设中，由施工单位组织召开科技大会，还是第一次。中国铁路工程总公司内昆指挥部常务副指挥长
石天吉，年近六旬。40年前在内昆线工地时，他还是一个小伙子；40年后他再上内昆，已经是一名指挥北段3万多建设者的运筹帷幄的指挥员。在他和同事们的指挥下，内昆北段提前完成铺架任务，工程质量优良率96％在内昆线，科技真正成为施工企业市场竞争的利器。作为文明施工的标志，内昆铁路的环保工作已经走在中国前列：全线1022万立方米的工程弃渣，全都没有弃入河谷，而是采用了各种工程措施予以集中处理。有了隧道弃渣，施工单位宁可用汽车拉到20公里外的山顶，也不“就便”倾倒在河中。铁道部内昆铁路建设指挥部因此领取了“全国水土保持先进单位”的奖状。
内昆铁路建设内昆铁路是党中央、国务院作出的战略决策。内昆铁路北接
成渝铁路，南连贵昆、水柏和南昆铁路，是构架云、贵、川、渝三省一市的又一条重要干线，是西南地区南下出海的便捷通道。内昆铁路建成后，对改善沿线交通状况，完善西南路网布局，实施西部大开发战略，促进西南地区经济发展，加快沿线人民脱贫致富，增强民族团结具有重要意义。
经济专家认为，内昆铁路的战略意义，首先是打通了黔煤入川的新通道。四川是耗煤大省，煤炭资源尤其是优质煤炭资源不足，而毗邻的贵州则是“江南煤海”。黔煤入川，运距只有“三西”煤炭入川的三分之一至四分之一。昭通地区煤炭远景储量214亿吨，内昆铁路的建成也将加快昭通的能源开发。因为不通铁路，建在水富县的云南天然气化工厂生产的化肥，一直是绕道四川，经内宜线、成渝线、成经线再运回云南。铁路一通，云南农民急需的化肥不仅将缩短一大半的运距，运费也将大大降低。同样，铁路通车后，云南、贵州的货物通过内昆线到四川宜宾港下水，也方便了长江和铁路的水、铁联运。
[1] 宜宾经济信息网 http://www.ybcei.gov.cn/item/display.asp?ID=8243&Class2ID=4&tt=%E9%A1%B9%E7%9B%AE%E5%BB%BA%E8%AE%BE
[2] 南方网 http://www.southcn.com/news/china/zgkx/200205131363.htm
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