)克尔维特
克尔维特美国电影追求的是大手笔、大制作；美国汽车讲究的是大马力、大排量，但二者所呈现的效果却颇为一致，那就是豪华气派得一塌糊涂。克尔维特(Corvette)，作为美国的第一款跑车，从1953年诞生至今，50年的岁月，半个世纪的光阴，以其强大的动力，出位的性能，超炫的风格以及舒适的驾乘感受征服了无数苛刻的跑车爱好者。如今，克尔维特已成为美国跑车的一面旗帜。
克尔维特在美国，Corvette绝对是个家喻户晓的名字，这个诞生自1953年的通用旗舰跑车系列，历经了5代的历史演变，至今依然是最能代表美国精神的跑车。Corvette车系至今已累计生产了140万台，其中在美国本土的销量占绝大多数，可见美国人对它的爱戴和拥护。说Corvette是“美国的法拉利”并不为过，但和法拉利最为不同的是，Corvette更加亲民。在美国街头，不时会掠过历代Corvette的身影，各种年龄、各种肤色的驾车者都可以看到。想来这种“亲民”的风格，也正是美国精神和文化的一个特色。
精神、文化、形象，这都是比较“虚”的东西，对跑车来说，最重要的也许还是性能。Corvette的性能达到什么级别？上一代的C5，用的是一台5.7升V8发动机，最高马力400hp，性能大概接近法拉利360的级别，但还未高到兰博基尼的程度。在美国本土品牌的跑车中，克莱斯勒Viper和福特GT诞生前，Corvette一直是一枝独秀的。
新一代的CorvetteC6，是在竞争对手相继推出了性能更强、形象更突出超级跑车的背景下登场的。这其实就是通用所追求的效果——按照厂方的计划，C6的设计方向是“完善化”，提升是必要的，但维持原有的形象同样重要，因为对于它将要抗衡的那些新兴对手而言，Corvette多年所建立的深入民心形象，正是它强大的优势所在。维持既定的成功路线，也符合通用现阶段“不犯大错误”的整体产品研发策略。
克尔维特通用的传奇设计大师哈里.厄尔(Harley Earl，1893-1969)看到了这种新车型在美国的潜在市场。与现在庞大繁复的通用管理模式不同，50年代通用的决策是几个人说了算。厄尔就是其中之一。1951年，厄尔在上大学的儿子杰瑞(Jerry)对美洲虎跑车非常执迷。厄尔于是花了大力气来研究这种欧洲人的机器。经过几次对欧洲的访问，厄尔认定美国也需要两座的高速轿车(跑车)。1951年，厄尔组织通用设计部门制作了一款叫做马刀的双座大型概念车，不过很快厄尔发现真正的跑车需要有优雅的外形。于是他从通用的设计部门单独分出一个小组，他们负责双座跑车的外形设计。而这个双座跑车当时被命名为Opel计划。
为了拥有美丽的外形，厄尔在Opel计划中使用了玻璃纤维材料，这种材料在加工复杂外形时更容易。1952年，Opel计划宣告完成，1953年纽约车展通用的跑车正式展出，它就是今日声明显赫的克尔维特。Corvette的本意是17世纪英国一种快速护卫炮舰，通用选定此名刻意强调其跑车身份，也是用以向当时风行的英国跑车挑战。
早期的克尔维特第一代克尔维特为我们留下了一个悬念，美国历史上的第一款跑车使用的居然是自动变速箱。从常理而言，强调运动的跑车应该使用手动变速箱才对。这种现象的出现，表现了美国人对跑车的精髓并不了解。另一方面，也可能是厄尔估计当时纯正跑车的市场还不够大，采用自动变速箱可以拓宽市场。不管怎样，第一代克尔维特还是成功的，它生产了300辆。与通用的克尔维特相比，福特的雷鸟跑车更“民用”一些，销路也更好，不过在1957年之后为了争取更大的市场，雷鸟变成4座轿车，从而渐渐淡出跑车市场。在随后的数十年中，克尔维特与道奇蝰蛇(DODGE VIPER)的对抗成为美国跑车的主旋律。
J Mays担任福特设计总监职务后，开始了品牌的复兴工作。动感十足的新野马和新雷鸟被推向前台。面对福特的步步紧逼，通用方面自然也不甘示弱，在2003年克尔维特的50周年庆典版本50SE(Special Edition)推出后，在2004年北美车展再次搬出力作第六代克尔维特C6。
克尔维特商标商标图案是在椭圆内交叉嵌套着两面旗子。那面黑白相间的旗子，表示该车是参加公路汽车大赛的运动车；那面红色的旗子上的蝴蝶结商标，表示该车由雪佛兰分部制造，旗上的奖杯和花朵，则代表夺魁后的欢呼和成功的纪念；上方的“CORVETTE”表示名称；左下方的“1953”年，表示“克尔维特”车的诞生年代。自“克尔维特”诞生那天起，就以超凡的魅力、独一无二的款式而畅销世界，是美国汽车工程艺术领域的代表。
1957年，厄尔设计出独特的“鲨鱼嘴”散热器格栅；1963年，由彼尔设计的分开式后窗，使其成为运动车收藏者最羡慕的珍品之一；1968年，由彼尔设计出的“峰腰可乐瓶”形状的车身，长长的发动机盖线条轮廓流畅，闪闪发光的侧翼，堪称一件艺术珍品。
八十年代中期，为了突出克尔维特商标上的那两面旗帜，就将文字和外圆去掉，展现在面前的是一个简洁、明快的新“克尔维特”商标。
50SE克尔维特50SE一度打算像1953年第一款300辆克尔维特那样采用白色车身红内饰，但是很显然太过素雅；也有人坚持像1988年克尔维特推出的12款概念车那样采用金黄色车身，但是反对的人更多，这种在拉斯维加斯流行的色彩用作大典似乎太不庄重。
经过一番唇枪舌剑，克尔维特50SE的颜色选定为近些年使用频率较高的红色。为了庆典的慎重考虑，红的成色也被细致斟酌。50SE的纪念红，不同于保时捷鲜艳的御林军红(Guards Red)，也不是40周年庆典时颇受冷遇的紫红。50SE的纪念红源于法国东南部城市勃艮第，那是欧洲最著名的红葡萄酒产地。毫天疑问50SE有着葡萄酒般滑腻的光泽，在红色表面下是一层氧化铝的覆盖层，正是因此在不同的光照强度和角度下，50SE对我们的视觉冲击各不相同。
克尔维特传统的车标是在椭圆内交叉嵌套着两面旗子。那面黑白相间的旗子，表示该车是参加公路汽车大赛的运动车，那面红色的旗子上的蝴蝶结(十字结)，表示该车由雪弗兰分部制造，旗上的奖杯和花朵，则代表夺魁后的欢呼和成功的纪念。50周年的车标徽章则在传统车标的左侧添加了一个5，原车标中的椭圆自然就演变成0。这一特别徽章出现在车身前罩、车尾、翼子板、车轮轮圈中央、座椅、地毯和头枕等位置也有印记。
50SE硬顶的56SE顶篷部分非常圆润，玻璃纯黑色，蓬顶则与车身一致为勃艮第红。后视窗的面积非常大，看起来像飞机的座舱。敞篷版的50SE则是标准的美国风格，很宽很大，尤许是尾部没有后视窗的影响，行车舱顶面异乎寻常的“宽阔”。无论硬顶还是敞篷，50SF的尾部都非常刚直，水平面与两个立面的连接显出美国人的霸道，车尾略微上翘，这是厄尔的高尾鳍风格，两侧各有两个尾灯，中间细条型则是制动警示灯，四个尾气排放管位于底部正中。
克尔维特C6克尔维特C6毫无疑问就是为了取代C5(1997-2004)而诞生的。作为新世纪的第一代克尔维特跑车，C6力求在追求突破与呵护传统两方面寻找最佳结合点。该车在造型上显得紧凑，线条富于张力，充满了力量与激情。拥有如此流畅的线条，使C6的风阻系数只有0.28。C6的车长比C5大约减少了127毫米，但轴距反而加长。车身比例进行了轻微的改动，缩短的座舱更倾向于整洁的欧洲风格。C6前轮采用18英寸轮毂，后轮采用19英寸轮毂，车轮拱罩因此显得十分强悍。锥形的尾窗是克尔维特的一个标志，只是略显脆弱。前脸部分，C6夸张的前照灯非常传神，与进气格栅一起勾勒出一张只属于克尔维特的富于青春朝气的脸。
由于C5在内饰方面倍受非议，设计师对C6特别进行了改进，一切以豪华舒适为目标。车主除享有标准配备的CD音响外，还可选用DVD、XM卫星广播及On Star通用汽车卫星系统。C6的动力系统沿用C5的Z06的6升V8号缸铸铝发动机，经过调整这款发动机可以输出400马力功率和550牛米转矩。已经应用在克尔维特50周年纪念版本上的可变电磁式阻尼减震器成为C6的标准配置。C6将有两种手动变速箱可选，除了标准款外，克尔维特还提供Z51版本变速箱，这个版本可以大大提高加速性。自动变速箱方面，克尔维特并没有太大的动作，只是将C5的4L60-E变速箱稍作改进。出于成本考虑，C6的底盘取自修改过的Sigma后驱平台，通用凯迪拉克CTS也采用这个平台。悬挂方面C6前后都采用双叉骨结合横置复合型钢板弹簧。
现在，“克尔维特”已成为汽车工程艺术领域高性能运动车的代表之一，提到美国青年的汽车梦就不能不提到“克尔维特”。与豪气中不失优雅的欧洲跑车相比，代表着美国精神的克尔维特更显夸张、剽悍，甚至有些炫耀的味道。也许，这也是美国的“味道”吧。
克尔维特“StingRay”“StingRay”，是一种身体扁平、生性凶猛、尾部长有毒刺的鱼。它的名字是军火商们的“宠儿”，被用来给数十种武器命名。然而，在一百多年的汽车史上，却只有一种汽车冠以这个名字。当然，也只有这种汽车配得上这个名字，那就是1963年的克尔维特。
在大多数工程师眼里，六十年代的汽车只是一批“毛头孩子”的玩具。这些汽车宣扬着愚蠢的“马力至上论”，无节制地进行“汽缸排量大赛”，创造出诱人的动力数据。实际上那只是骗人的把戏，相当多的功率消耗在冷却水泵和散热风扇上，传到车轮上的动力并未增加。
但在那嘈杂的年代，有一辆汽车与众不同，如绝壁兀立于平原，吸引住众人的目光；又像清风吹过浊雾，给人带来清新的快意。它就是－－克尔维特“StingRay”。
对大多数车迷来说，克尔维特“StingRay”仅仅由于那“舷窗”般的后窗而知名。其实“舷窗”式后窗只存在于1963款车型上，产量也只有10594辆。在这之前的克尔维特都是敞蓬车，63款的“舷窗”式Coupe（双门跑车）是第一种硬顶车型。然而，在它迷人的外表下面，这种车还有许多值得纪念的地方。
克尔维特这个牌子出现在1953年。它是美国第一款轻型小跑车，也是全球第一辆使用玻璃纤维车身的跑车。当时的通用汽车公司设计室主任哈利.厄尔突发奇想，设计出了这么个“塑料怪人”。第一代车克尔维特由于性能欠佳而受到冷落。1955年，几名年轻的工程师给它换装上V8发动机，使之重获新生。但从1953年到1962年，克尔维特一直没有根本性的变化，1962款的车子还保留着五十年代初的结构。淘汰出局似乎是克尔维特唯一的“前途”。就在这时，“StingRay”来了。这辆1963款的克尔维特有了一个全新的底盘。这种底盘略略短一些，重量减轻了22.7公斤。它采用刚出现的X型支撑－梯形框架结构，代替底盘笨重的箱型构造。在连接车轮的是四轮全独立悬架中，前悬架使用螺旋弹簧，后悬架为横置板叶弹簧。新底盘赋予63款克尔维特强劲的运动性能，成为其主要卖点之一。
“StingRay”的造型来自比尔.米切尔的头脑。那是一个不拘一格的天才，又刚刚担任通用公司设计室的主任一职。1957年，按照他的构思敲出了一个车身，它被装配在经过改进的、1956年产的克尔维特SS型底盘上，组装成一台测试用样车，为当年的汽车耐力赛作准备。1959年，米切尔的车身披挂在通用公司赛车上，首次与公众见面。其实，全新的克尔维特早在1960年就已接近完成。当时的工程项目叫XP－720。不过这种车从来没有投产。它的复杂程度和生产价格吓住了公司董事会。但XP－720的设计思想保存了下来，体现在63款“StingRay”上面。“StingRay”的乘员室远远的离开前车轴，车门几乎开到了后轮上，发动机和变速箱被放在底盘上更低的位置。这些变化把尽可能多的车重挪到车体后部，有助于改善车辆的驱动性和操纵性。在“StingRay”上，52%的车重压在后轮上（以前的克尔维特是49%），后轮的附着力显著增大，驱动力也随之上升。1962年10月，一名汽车杂志的试车员热情地写到：“对于StingRay，你可以用85英里（约137公里）时速穿过S型弯道；或者把发动机轰到5000转/分钟，然后猛地接上离合器。只要你开的是StingRay，这些极端条件都不在话下，照样操纵自如。”
别以为那家伙在吹牛。另一组试车报告更让人叫绝：“（试车场的S型弯道上）我们越开感觉越好，一次次地增加车速，却就是找不到极限。在90英里（145公里）时速下，车子平稳如常。”
按照当时时髦的风格，驾驶室被设计成飞机座舱的式样。司机前面是一组黑色的指针式仪表（黑仪表板也只见于1963款的车型），中心位置是一对硕大的车速表和发动机转速表，每一个的直径都有15厘米。大多数的车座由玻璃纤维制成，也有少数是钢制的。同样只有63款车型上，装备有座椅调节按钮。
克尔维特“StingRay”车身上，一条脊线从“车鼻”延伸到车尾。它把后车窗分成两块，如同快艇的“舷窗”（克尔维特一词就是快艇的意思）。透过后车窗看出去，倾斜的天空笼罩于两侧，给人一股奇妙的感觉。这种感觉令比尔.米切尔心旷神怡，却让佐拉.阿尔卡东托夫嗤之以鼻。这个佐拉被称作克尔维特之父，正是他最早提出了开发克尔维特的构想。佐拉利用他的影响，使第一款“舷窗”式车型也成了最后一款。但他无法阻止车迷们把这种车型捧上天。在汽车收藏市场上，63款克尔维特Coupe一直是被狂热追逐的目标。
63款克尔维特的另一个创新是隐藏式前大灯。它平时收入车前端的导流罩里。需要时可在几秒钟内自动弹起。隐蔽式大灯后来成为克尔维特的传统，一直延续至今。直径15英寸的硕大铸铝车轮，用一种独特的三叉形螺帽固定在车轴上。这也成为“StingRay”的一项专有装饰。
在性能上63款克尔维特也毫不逊色，尽管这一款车型的发动机动力增加不多。1963年，通用公司提供的V8发动机结构与以前的一样，侧置凸轮轴，顶置气门，缸径41厘米，冲程8.26厘米，排量5.36升。克尔维特的总工程师，俄罗斯出生的阿尔卡东托夫解释说：“改进之处不在尺寸，而在性能。”确实，在压缩比较低，使用单个四腔化油器和液压挺杆凸轮轴的基本型上，输出功率已经有250马力。经过各种改进，可以提高到300至340马力。如果你是个“马力迷”，就再加上430美元，来一台L84特制型发动机。这里的压缩比达11.25：1，配有高升程的“阿尔卡东托夫”式凸轮轴，机械式挺杆，还有1963年重新改造了的罗彻斯特燃油喷射系统（通用公司独家产品），最大功率足有360马力（6000转/分钟）。这种发动机有个不太雅观的绰号－－V8搅肉机。用L84配上雪佛兰－莫妮卡四速手动变速箱，你能在5.9秒内从0加速到97公里/小时，或者用14秒从静止跑完0.4公里，最高车速可以达到240公里/小时。在所有1963款舷窗式“StingRay”中，2610辆装备了L84发动机。
驾驶的舒适性也令人满意。四轮独立悬架降低了车轴的刚性，避免把振动直接传给乘客。在六十年代初，开跑车还是项“体力活”。只有强劲的臂膀才能转动沉重的方向盘。但在克尔维特上，精心设计的传动装置，使转向非常轻盈，与现代轿车没有区别，如果愿意还可选装转向助力器。只有刹车还是四轮鼓式，直到1965年克尔维特才拥有四轮盘式刹车。以美国标准来看，车厢的空间也相当宽敞。弧形挡风玻璃提供了宽阔的视野，但独特的舷窗式造型牺牲了最起码的后向视角。另一项为造型艺术付出的代价，是后备厢被彻底取消了。只在敞篷型“StingRay”上，还保存有后备厢的“遗迹”。
1962年10月，一位美国著名的汽车编辑约翰.邦德写到：“1963款克尔维特代表了一条漫长的道路。整整十年时间里，克尔维特从一个设计师的玩具，成长为一名肌肉强健、浑身是劲儿的选手，在赛场和市场上都不可小视。”这是对“StingRay”最准确的评价。63款“StingRay”奠定了克尔维特的历史地位。没有它，无法想象克尔维特能延续40年生生不息。“StingRay”也为比尔.米切尔带来了不朽的荣誉，使他成为汽车史上一个传奇式的偶像。
http://info.auto.hc360.com/2005/11/111700233148.shtml
http://auto.sohu.com/20000819/file/621,354,100001.html
http://www.autohome.com.cn/387
http://car.autohome.com.cn/article/series-387.htm
