京沪高速铁路全线纵贯北京、天津、上海三个直辖市和河北省、山东省、安徽省、江苏省四个省。所经区域面积占全中国国土面积的6.5%。

京沪高速铁路项目将全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1318公里。该项目将组建京沪高速铁路有限责任公司，专门负责项目的建设和运营。积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。线路将采用高速轮轨技术建设，此举意味着中国开始迈向“高速铁路”时代。

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• 1 基本信息
• 2 综述概况
• 3 总体设计
• 4 新道亮点
• 5 线路走向
• 6 修建历程
• 7 利益及成本分析
• 8 重大意义
• 9 总体评价
• 10 参考资料

京沪高速铁路

·沿线全长：约1318公里
·设计时速：350公里
·运行时间：全程5小时
·运输能力：年单向输送乘客8000余万人
·客运车站：全程设21个车站
·票价预测：全程票价约为600至800元

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是中国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成，2010年投入运营。

京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道，铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控，运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

京沪高速铁路

京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭,既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，以最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。

历经十几年讨论、总投资1400亿元的京沪高速铁路在2006年内正式开工，预计在2010年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要五个小时。

即将开工建设的京沪高速铁路全长1318公里，沿途经过北京、天津、济南、南京、上海等21座车站。设计时速350公里，初期运行时速300公里。

据悉，获批的磁悬浮沪杭线全长约175公里，工程总概算约350亿元。其中，浙江段正线全长约105公里，全线高架，设杭州东站和嘉兴站。磁悬浮沪杭线车速定位为市郊区间线路，正常运行速度为450公里/小时，中心城区内最高正常运行速度不大于200公里/小时。

京沪高速铁路

业内人士表示，沪杭磁悬浮的建设，强化了上海、杭州的“同城效应”，将实现“三百里沪杭，一小时往返”。同时还将使长三角南线形成“半小时交通圈”，大大提高长三角地区交通的出行效率。该项目预计将于2008年建成，并于2010年上海世博会前投入运营。届时浙江将能够直接与上海世博园区、上海浦东机场连接。

国家发改委有关负责人表示，经过充分论证、科学比选，各方面就技术方案等重大问题基本取得一致，京沪高速铁路项目建设时机已经成熟。此外，建设该项目对缓解京沪铁路运力长期严重紧张局面、促进我国经济社会发展尤其是东部地区发展具有重要意义。

京沪高铁建成效果示意图

京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全中国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全中国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南—上海虹桥站全程运行时间为3h58min ；以时速300km运行，运行时间为4h37min ；以时速200km运行，运行时间为6h52min 。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。

	客运通道：年输送旅客单方向8000多万人次   京沪高铁建成后，与既有京沪铁路将实现客货分流，前者为客运专线，后者是货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次。
	建设资金：市场化融资多渠道筹集 铁道部部长刘志军在2007年3月曾表示，京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。
	方便出行：全程5小时高峰3分钟一列   京沪高铁建成后，届时北京到上海直达只需5小时，将比目前京沪铁路上的直达列车缩短9小时，而且列车发车时间短，高峰期将实现3分钟一列。
	自主创新：采用适合国情、路情自主技术体系   京沪高铁线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，通过原始创新，形成完全独立的技术标准和自主知识产权，通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新。

与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

主要车站布置

北京南站主体建成京沪高铁起点

北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。
天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津—天津西地下直径线及京津城际轨道交通从
东端引入。天津西站改建客运车场，按10台18线布置，其中设高速（6台11线）及普速（4台7线）两个车场。
济南高速站：位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，距市中心8.5km，按8台14线布置。
南京南站：位于城市机场高速公路和秦淮河之间，距离市政府10km ；京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站，车场布置及各线间联络线设计十分复杂，暂按13台26线设计。
上海虹桥站：位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭城际线引入车站；按16台30线布置，其中：设高速（10台19线）、城际兼普速（6台11线）两个车场。

主要工程内容
桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴约1268正线公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及闲逛工程）。

全线设车站21个
北京南、新廊坊、天津西、华苑、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、青岗、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。预计2010年建成投入运营。

重大工点概述

京沪高速铁路

（1）北京南站：位于北京市南二环，南三环之间，是集高速、城际、普速铁路、市郊铁路、地铁（2条），公交车和社会车辆为一体的大型立体交通枢纽（5层），车站总建筑面积约24.5万m2雨棚面积约6万m2。
（2）济南黄河大桥：在王家庄桥位跨越黄河，为四线桥。桥位处主河槽水面宽度约290m、两岸黄河大堤堤距约930m。大桥主桥长5143m，跨河主桥采用五跨连续钢桁柔性拱（112+168+168+168+112）m，6 个主墩，其中3#主墩基础采用24根Φ2.5m的钻孔桩基础，圆端形承台平面尺寸36m×23.2m，桩长80m。
（3）南京大胜关长江大桥：位于既有南京长江大桥上游20km处，是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路一 越江通道，同时搭载双线地铁，为六线铁路桥。大桥全长14.789km，跨水面正桥长1615m，采用双孔通航的六跨连续钢桁拱桥（109+192+2×336+192+109）m，采用三桁承重结构，三个主墩基础采用46根Φ3.2m/Φ2.8m的钻孔桩基础，承台平面尺寸为34m×76m，桩长107~112m。
（4）苏锡常特大桥：从丹阳—昆山试验段，全长164km。常州—昆山软土分布较广，除少数特殊跨度外，大量采用32m箱梁结构。
（5）上海虹桥站：位于虹桥机场西侧，，将建成高速、城际普速铁路和城市轨道交通（4条地铁线）、磁悬浮交通、道路交通以及航空港紧密衔接的现代化客运中心（立体5层）。车站总建筑面积约23万m2，其中铁路站房约10万m2，雨棚面积约11万m2。

1990年，修建京沪高速铁路可行性研究提上日程。
1992年5月，铁道科学研究院提交《京沪高铁可行性研究报告》。
1994年底，铁道部联合多个部委共同推出《京沪高铁重大技术经济问题前期研究报告》，建议下决心修建京沪高铁，而且越早建越有利。
1997年3月，铁道部正式上报《新建北京至上海高速铁路项目建议书》。
1999年12月，京沪高铁评估报告通过，称：建设京沪高铁是必要的，建设方案是可行的，投资规模是合理的，经济效益是可行的。
1998年，提出是否可采用磁悬浮技术问题，出现“高速轮轨”和“磁悬浮”之争。
2006年3月，国务院常务会议讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》。
2007年10月，国家发改委正式批准建设方案，3个月内动工。

京沪高铁考验铁道部，也在试探市场

京沪高速铁路

“京沪高铁应该会盈利，但年收益率不会高于8%。”一位对9月份获得发改委批复的《京沪高速铁路可行性报告》(2007年9月，以下简称“新报告”)熟悉的人士向记者透露。

在“新报告”中，投资总额达到了2200亿元(详见本报10月22日头版《京沪高铁2200亿资金拼盘》)，这个数字比2006年3月京沪高铁项目建议书建议的1600亿，拟提高600亿。

在此前几年讨论通过的一份“老报告”中，投资总额921.3亿元。这其中包括了676.6亿元的总工程造价和153.7亿元机车购置费。

投资总额的增长，稀释了将近一半的年投资回报率，而补救的办法就是提高每公里的客运价格。问题是，定价多少，才有一个稳定的回报期，这是铁道部需要考量的，也是银行、保险资金必须要仔细算的账。

21个高铁火车站 

“银行、保险投资者游离在京沪高铁的投资决策和成本控制外，他们更像是一个财务投资者。”一位铁路系统的人士向记者表示。

京沪高速铁路

目前京沪高铁成本主要包含三方面的内容：一是土木工程投资(即高铁线路及线下路基等)，其次是移动设备投资，如机车车辆(含高速动车组)购置费，再就是ATC(自动控制系统)。

因为移动设备名义价格非但没有上涨，反而有所下降。上个世纪九十年代的时候，一套动车组的价格大约是2.49亿人民币。而经过过去三年，及未来三年，南车、北车集团与日本、德国、法国和加拿大的合资，通过市场换技术，技术整体转让，并自我消化吸收集成之后，未来国产动车组也就只有2亿元甚至更低的价格水平。

同济大学铁道与城市轨道交通学院教授孙章分析说，“成本提高了一倍，主要是因为土木工程造价上涨，这其中占大头的就是沿途新建的21个高铁火车站。”

上世纪九十年代，时任上海铁道学院副院长的孙章，参与了当时京沪高铁的整个论证过程。在当时的土木工程计划中，几乎没有包括新建火车站这一规划。

以上海新虹桥站为例，该站仅征用土地就达到了5516.99亩，造价高达160亿元，相当于2200亿京沪高铁总投资的7.27%。如果算上沿途的南京、合肥、济南、天津、北京四个始发枢纽站和16个普通站，会有多少？

来自法国高铁的经验显示，高铁车站新建与否，关系到投资成本的回收。在高铁建设中，法国正是在高铁车站上做足了文章，尽量沿既有铁路线修建新线，充分利用原有的客运站和站场设施。各大站完全配合城市规划不再另行选地建设新站，这个决策保证了法国高铁8%年收益率。

温家宝与中国铁建工人一起为京沪高速铁路奠基

9.7%年收益率

京沪高铁收益率到底多少？作为中国第一条高速铁路，这是投资者最为关心的。

京沪高铁收益率，早在1996年4月曾有过全面估算。

1996年4月，由当时的国家科委、计委、经委、体改委和铁道部组成的“京沪高速客运专线重大技术经济问题前期研究“通过了”京沪高速铁路预可行性研究报告”。

当时估算，京沪高铁从1998年开工建设，2005年建成通车，前后八年。全部投资回收期15.2年，扣除八年建设期，相当于正式运营之后不到八年就可以收回全部投资；而自有资金年收益率也可望达到9.7%，比法国高铁要高，略低于日本。

乐观的财务指标来自于对京沪高铁全部敏感性指标的分析，包括运价、运量、运营成本和土建工程投资。结论是，最敏感的影响因素是运价，其次为运量、土建工程投资和运营成本。

如项目对运价降低风险的承受能力，是预定运价下浮21%；而减少运量的风险承受能力，是保证实际运量不能低于预定运量的30%。类似的关系，对土建工程投资变化的风险承受能力是，土建工程投资预定成本最高不能上涨40%；而运营成本变化的风险承受能力比较强，可以允许运营成本最多增加50%。

京沪高速铁路

基本财务指标和投资敏感性指标说明，京沪高铁财务评价较好，具有较强的抗风险能力和还贷能力。

然而，就目前投资总额增加一倍多的情况下，是否还能维持当年的乐观预期？“如果投资不超标、管理体制理顺、经营得当，8%-10%这个收益率是有保证的。”孙章向记者表示。

竞争难题
突然提高的投资成本，使得京沪高铁乐观的财务指标和敏感性指标出现动摇。

一个主要调整的策略就是相应提高运价。“老报告”财务分析，2005年京沪高铁通车后，高速运价取值是0.3元/人公里就可以在竞争中胜出。作为最敏感性指标，运价的调整，可以说是牵一发而动全身。

京沪高速铁路

应对总成本的提高，目前京沪高铁北京到上海的票价普遍认可的是在600元-800元之间，即运价将在0.45元/人公里-0.6元/人公里，如是，运价涨幅最小50%，最高则达100%。

乘客是否接受这个价格？这样的运价在与航空竞争中能否胜出？速度、舒适度、换乘方便这是在高铁和飞机之间，乘客必然要做的选择。

“国外经验认为，与飞机等其他交通方式相比，在500公里左右的距离上高速列车具有竞争力。高速铁路在中等距离具有竞争优势的主要原因，是因为高速铁路车站可以比机场更接近客户。”北京交通大学交通发展研究基地教授赵坚分析。

“无论是德国、法国、日本，高铁车站都是在市中心，或者在市中心分布有好几个高铁车站，如法国。这都是为了换乘方便。”孙章解释说，“铁路车站的选址，要使城市交通体系的需求量最小化。新站在郊区与这个要求是背道而驰的。”

京沪高速铁路上海段

目前21个新建站，几乎都建在城市郊区。如高铁新上海虹桥站与市中心距离13公里，可能比上海虹桥机场还要远。

一般坐三个小时，是人疲倦的一个临界值。京沪高铁，从上海到北京至少要5个小时。目前从北京到上海的机票一般在1100元左右，京沪间的空中快客已经可以做到半个小时一班。还能打折，打折幅度一般又在6成上下。飞机价格已经与高铁的价格相差无几。但舒适度飞机显然胜出。

这是新建火车站带给京沪高铁的竞争难题。

而更为棘手的竞争对手，是天津城际客运专线和沪宁城际客运专线。

京沪高铁客源主要是三大部分，一是上海北京直达；二是上海南京间城市圈；三是天津北京间城市圈的客源。来自日本、法国的经验是，距离在300公里之间的城市圈是高铁盈利的主线线路段。京沪高铁沿途21站，但主要客流集中在上海、南京、济南、天津和北京五个枢纽站。而与京沪高铁平行运行的这两条城际客运专线恰好就连结了其中的四个枢纽站。它们必将与京沪高铁分食客源。

总投资增加、与航空和城际铁路的白热化竞争，2010年，京沪高铁值得期待与考量。

京沪高速铁路

京沪高速铁路建设坚持以我为主，自主创新，立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术,通过原始创新,形成完全独立的技术标准和自主知识产权;通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形成满足中国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应中国客运专线运营要求；高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。

京沪高速铁路建设资金按照“积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道”的要求，充分调动各方面积极性,采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用国内外资本市场进行权益、债务融资,实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。

建设京沪高速铁路，开启了中国铁路高速新时代，不仅对于快速扩充中国铁路运输能力、快速提升技术装备水平，实现铁路跨越式发展具有重大的现实意义，而且对于坚持科学发展观，构建社会主义和谐社会，形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，促进工业结构优化升级，振兴装备制造业，保证国民经济又快又好地发展具有极其深远的历史意义。

京沪高速铁路

京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。

作为连接北京和上海两座中国最大城市的交通动脉，京沪线的战略意义是多层面的。京沪线只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，一位研究铁路的资深学者介绍说，“京沪线的意义不止在于连接着北京和上海两大城市，在这条线路上，还有很多重要的节点，比如蚌埠、徐州，这都是重要的交通枢纽，很多客货都会从这些节点继续分流，所以京沪线始终都是中国最繁忙的铁路干线之一。”这也是京沪线被称作“黄金线”的原因。 

 京沪高铁成为中国客运专线建设的焦点，也有其历史原因。作为最早提出修建高速铁路的线路，京沪高铁构想早在上世纪90年代初就已经提出，当时就引起了各界的关注。而当时我国《中长期铁路网规划》尚未成型，京沪高铁也就没有列入1.2万公里客运专线之中。 

从最早的可行性研究，到最后获批立项，京沪高速铁路走过了超过10年的曲折复杂论证过程。正是磁悬浮与轮轨技术之争，将京沪高铁的社会关注度推向了顶点。

高速轨道交通建设技术一直以来有两种技术可供选择：磁悬浮轨道交通和轮轨式轨道交通。从1998年起两种技术专家就开始展开激烈的争论，声势不亚于当年的“三峡截流”之争。 

京沪高速铁路试验段墩柱模板

从事了几十年铁路技术工作的周翊民先生曾经担任铁道部的副总工程师，几乎参加了所有京沪线“高速轮轨”和“磁悬浮”论证。他认为，京沪线除了使用高速轮轨技术，没有别的选择。在他看来，磁悬浮在京沪线不能实施的最大障碍是磁悬浮与现行的铁路运输系统无法兼容，不能实现兼容，就很难说经济效益。如果选择高速轮轨，原来的中等速度的列车可以进入高速铁轨运行，高速轮轨列车也可以进入电气化线路上运行。如果采用磁悬浮，各地区进入京沪线的旅客要换车，磁悬浮快速的特点无法充分体现。铁道部昨天的表示印证了他的论点，新建成的京沪高速铁路具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高铁上运行，今后，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。

此外，旅客流量也是问题。据测算，从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1／3，另外2／3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江、福建等地进入京沪线的，直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5％。这就遇到一个矛盾，要保持“磁悬浮”高速度，停的站越少越好，最好从北京发车一下子就到上海，可是要考虑到客流量，就必须多停多站，这样速度就很难上得去，又失去了磁悬浮的优势。铁道部昨天透露，采用轮轨技术后的京沪高铁将设立北京、天津、济南、徐州、蚌埠、南京、无锡、苏州和上海等21个客运车站，票价可能只有目前全价机票价格的55％，即六七百元左右。而如果京沪铁路采用磁悬浮技术，票价至少在两千元以上，比飞机票还贵，有多少人愿意乘，有多少人坐得起，也是问题。 

磁悬浮技术成熟程度也远不能与轮轨高速系统相比。从世界上第一条高速铁路日本的新干线1964年投入运营以来，现在世界上6个国家的4600公里的高速铁路都采用轮轨式，而至今，除龙阳路到浦东机场那条线外，还没有其他投入商业运营的高速磁悬浮线路。德国政府于1992年决定将柏林─汉堡线作为磁悬浮列车第一条应用线纳入交通计划；该线全长292公里，原定1998年开工。经过长达7年的争论和反复，2000年德国最终放弃了这一计划。根本原因是工程技术不成熟，投资太大，风险太高。1998年8月，在全程270公里的悉尼─堪培拉线竞标中，德国提出的磁悬浮方案，投标价格比法国的高速轮轨还要低，但澳大利亚出于对风险的考虑，最后还是选择了高速轮轨技术。 

京沪高速铁路已列入国家"十五"计划

一直参与京沪高铁项目论证的中国交通运输协会副会长王德荣认为，高速铁路之所以最终胜出，关键在于价格和技术转让方面的优势。磁悬浮技术确实先进，正常运营速度每小时最快能达到500公里，但造价高，上海连接浦东新区和国际机场的磁悬浮里程只有30公里，造价人民币100亿元；中国工程院院长徐匡迪曾给出数字，京沪高铁全长1300多公里，如果采用轮轨技术，总投资约1300亿元人民币；如果采用磁悬浮技术，从北京到上海用不了3个小时，耗资则高达4000亿元人民币。此外，近年来，轮轨高速也在提速上有了长足的发展，当中国为京沪高铁项目争论时，法国为了展示其高速轮轨技术，一度将高速铁路的时速提到400公里以上，并运行了数小时。

从技术角度看，王德荣指出，磁悬浮技术的垄断地位使德国在知识产权的输出问题上始终不肯让步，而在轮轨技术领域，由于面对日本和法国强有力的竞争，德国的技术会作出让步。多年从事铁路研究的北京交通大学的纪嘉伦教授指出，在中国的高速铁路发展上，应当立足于发展自主知识产权的高速铁路技术，要以最大限度提高国产化的比例、避免订单大量外流，才是决策层长远的着眼点。

磁悬浮和轮轨之争历经10年终于尘埃落定，这10年的时间而言，也是人们对高铁不断认知的一个过程，在这10年中一批专家学者奋发图强，坚持走自己的路，“中华之星”的成功研发，“先锋号”、“长白山号”的实验运行等，对探索中国品牌起到了重大的作用。铁道部总工程师何华武表示，京沪高铁等客运专线完全可以做到不照搬任何一国的高速铁路技术体系。

京沪高速铁路方案胜出凸显中国决策机制日趋成熟：

2006年一期《瞭望》周刊载文指出，京沪高速铁路的最终胜出，凸显中国决策机制的日趋理性与成熟，而十年的酝酿期，也为相关技术的引进消化选择和融资模式提供了成熟期。

文章称，在长达十年的争论与论证中，中国政府没有追求所谓的轰动效应，而是坚持实事求是，使政府决策中理性凸显。

《中长期铁路网规划》、《京沪高铁可行性研究报告》
1.东方新闻专题报道：http://sh.eastday.com/eastday/node4680/node6838/
2.人民网http://politics.people.com.cn/GB/1024/7136209.html
3.中国经济网京沪高铁专题http://www.ce.cn/cysc/ztpd/2006/hhcxf/
4.中建网http://www.railcn.net/
5.http://www.smg.cn/news/content.aspx?NewsId=87252
6.http://news.eastday.com/c/20071108/u1a3214703.html

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