)京沪空中快线
京沪空中快线“京沪空中快线”由国航、东航、上航、南航、海航五家航空公司共同实施，往来于北京首都机场和上海虹桥机场之间的旅客将使用固定的值机柜台、安检通道、候机区域、登机口和行李提取区域，五家航空公司在两个机场之间的航班，既保持竞争，又加强合作，自2007年8月6日起，将以同一个品牌名称，同样的品牌标识，相同的服务承诺集中在机场的同一个区域内运营。旅客在办理乘机手续之前，可以在几家航空公司之间自由签转。在正常情况下，通过缩短地面流程时间，3个小时就可以完成京沪两地机场之间的旅行，比过去“提速”两个小时。为提高旅客出行效率，两个机场将分阶段增加自助值机、自动售票设备，方便旅客随到随走。
京沪空中快线据了解，“京沪空中快线”将分步实施，2007年8月6日到10月27日，即2007夏秋航季结束为试运行阶段，并将8月6日至8月12日定为试运行周（磨合期）。2007年冬春航季为完善阶段，2008年夏秋航季及以后为提高与推广阶段。“京沪空中快线”成熟之后，民航总局将总结经验，在其他具备快线运行条件的航线上，推广“京沪空中快线”的经验，打造新的快线品牌，为消费者提供高品质的服务，推动中国航空运输服务质量与效率的提升，增强中国航空运输业的市场竞争力。
这将是一个高效高品质的运营模式。由国航、东航、南航、海航、上航共同参与“京沪空中快线”方案，设计快捷的登机流程，商务客提前到机场的时间可比平时缩短一半，每３０分钟飞一个航班，３个小时完成京沪两地机场之间的航空运输，航班正常率达９０％以上，正常销售的京沪快线客票可以在“京沪空中快线”各航班间无条件签转。
为实现航班便捷正常，提高资源有效利用率，创建高品质的航线运营模式，由民航总局牵头、两大地区管理局、二大机场和五家航空公司共同参与，联手打造的京沪空中快线，经过半年多的筹备，各项工作准备就绪，将于8月6日开始试运行。京沪空中快线实现30分钟一班，旅客随到随飞，任意签转，并享有专用办票柜台、专用安检通道服务、专用候机区域、登机口和行李提取区域，3个小时完成北京—上海两地机场之间的航空运输，使广大旅客出行变得轻松、愉快。
近年来，为满足航空市场需求，民航不断加大运力，每天从北京飞往上海的航班已达20多班。但因两地机场的运行资源紧张，办票、安检排长队，旅客并未明显感受到航空运输的快捷。尤其是因航班延误，航空公司间航班不能相互转签，旅客抱怨较多。
即将推出的京沪空中快线，是民航总局建设和谐民航、实现又好又快发展的重要举措，是航空应对铁路持续提速竞争压力而打造的精品航线。京沪空中快线的筹划准备，从3月初开始由专家小组本着以人为本、改进服务、创新模式、和谐合作、迎接挑战、共创品牌的基本思路和“政府引导、企业运作”的原则，研究提出初步方案。为保证“京沪空中快线”各项工作顺利进行，7月初民航总局成立京沪空中快线协调领导小组，按照统一品牌、集中运营、积极推进、分步实施的要求，制定了实施方案。民航华北、华东管理局组织机场、空管、航空公司等部门成立了京沪空中快线地区实施领导小组，积极落实方案明确的任务，努力推动北京、上海两地的空中快线运营工作。参与京沪空中快线运营的国航、东航、南航、海航、上航组成运营管理委员会，就统一签转标准、统一服务流程、统一机场值机代理、航班不正常应对与处理等重要问题达成共识。北京首都国际机场和上海虹桥国际机场完成集中候机区、值机柜台、安检通道、登机廊桥划分及引导标志和指示牌的安装等准备工作，可以满足京沪空中快线开通。
京沪空中快线是民航总局打造成国内空中快线网络的第一步，试点成功之后，还将在北京、上海、广州、深圳等主要城市之间构建起空中快线网络，真正为商务旅客提供前所未有的便捷。
“价格联盟”、“变相垄断”
京沪空中快线”从2007年8月6日起试运营一周后，就因机票价格的上涨，被媒体斥为“价
京沪空中快线一位业内人士告诉记者，“京沪空中快线”航班之间的自由签转是导致票价居高不下的主要原因。因为这条快线要求各家航空公司无条件签转机票，这意味着卖出打折票的公司必须为乘客签转全价票埋单。
据内人士介绍，“京沪空中快线”方便旅客的背后是航空公司之间因签转带来的结算政策的复杂。目前各家航空公司在“京沪空中快线”上执行的是以8折为准线的结算机制，即，如果旅客在一家航空公司购买了一张6折机票，到达机场后临时以高于8折的价格签转到另一家航空公司，那么第一家航空公司就得自掏腰包，补齐与8折中间相差的2折，最终以8折的价格为这位旅客的签转埋单。
国家行政学院行政法教授杨小军认为，这种由主管部门参与制定的强制性的无条件签转，迫使航空公司不得不形成一种所谓的“价格联盟”。主管部门发挥资源整合的作用是对的，但是制定强制性的规定就会干预市场，因为各航空公司的成本不一样，承受力也不一样。
“由于政策导致的价格联盟，也是反垄断法意义上的价格联盟。”中国人民大学反垄断法专家史际春教授在接受记者采访时表示，市场经济的精髓就是平等的市场主体独立自主地决策，来追求利益的最大化。每个企业都是根据自己的判断决定价格，如果竞争者之间独立决策的精神被毁，就失去了市场经济的意义。五大航空公司由于无条件签转制度的干预，不得不制定8折结算制，完全丧失了自主定价能力。
一直关注“价格联盟与公权力”问题研究的河南学者贺方告诉记者，法治之下的市场从来就是防公权力干预甚于防价格联盟，因为公权力的不当介入市场，不仅会在局部调控上适得其反，而且会在宏观的法治建构上打开“制度缺口”。在穷尽市场自我调解无效后，公权力才有介入市场的必要，这理应是法治的基本原则。
缺少监管机票随意超售
无条件签转的第二个危害就是机票超售的随意性。“反正半小时一班，又可以自由签转，超没超售也没人监管，航空公司当然会随意卖票了，而结果就是大量乘客买了票却登不了机。”经常往返于上海和北京的赵律师深有感触地说。
根据国际惯例，超售有两个基本前提：一是事先告知，买不买乘客自定；二是事后赔偿，所有因机票超售而被拒载的旅客有权获得经济赔偿，那些不急于出行的旅客可以选择放弃座位以换取赔偿金。而“京沪空中快线”由于是主管部门引导，各航空公司对超售“理直气壮”，而那些高峰期被滞留在机场的乘客却无处说理。赵律师告诉记者，他正在酝酿起诉事宜，准备找专家论证，起诉“京沪空中快线”是打民事官司还是行政官司。
据了解，针对“京沪空中快线”，目前还没有关于超售问题的规定，被推迟登机的旅客到底是通过超售的规定处理还是依据航班延误的规定处理，谁都说不清楚。史际春教授认为，民航总局和工商总局都应该及时介入此事，对机票的销售和客运总流量作出几个合理性规定，不能让乘客老是怨声载道，旅行没有好心情。
民航专家认为，一条商务快线的形成还是应该用市场方法运营，“京沪空中快线”某种程度上确实方便了旅客，但无法形成各航空公司之间的竞争，最好的方法还是还原以前市场的做法，主管部门可以监管、整合，但不要制定强制性的规定。
http://www.legaldaily.com.cn/0705/2007-10/30/content_728339.htm
