中华人民共和国铁路运输

目前，中国国内大部分的长距离货物运输、中长途旅客运输主要由铁路承担。截至2007年，经中国铁路运输的旅客周转量、货物发送量分别达到7216亿人/每公里铁路及31.3亿吨货物，位居世界第一，分别是印度的1.2倍、美国的1.8倍[3]。虽然中国铁路每天开行旅客列车近3000列、货物列车33300多列（2007年底）[4]，但铁路运输能力紧张仍然是其所面对的重要问题。至2007年，中国铁路仅能满足全国货运需求的35%左右；客运方面，旅客列车每天能提供276万个席位，但目前日均输送旅客已达到372万人以上。“一票难求”、列车超员的情况经常出现，尤其在春运、暑运、节假日（如十一黄金周）等客流高峰时段就更为严重。人口与铁路里程的比例仍然失衡，至2007年中国人均拥有铁路长度仅为6厘米，比一根香烟的长度还短，成为国民经济和社会发展的“瓶颈”[5]。为了解除此一“瓶颈”，中国目前正在进行大规模的铁路建设。预计到2012年，中国的铁路里程将达到11万公里，届时中国铁路客货运输能力不足的问题将基本得到解决。

中国以铁路连接的邻国计有：哈萨克斯坦、蒙古、俄罗斯、朝鲜、越南与老挝（兴建中）等。

货物运输

 

 

 

 

 

 

 

货物运输在中国铁路的运营中占了很大的比例。2009年全国铁路货运总发送量（包括行包）达33.2亿吨，货运总周转量[6]为33118.06亿吨公里[7]。自2003年以来，中国铁路货物年发送量持续大幅增长，每年增长都在两亿吨以上。而中国铁路九成以上的货运运力是用于保障国家民生的重点物资运输[3]，主要货物包括煤、焦炭、木材、矿产、粮食、水泥、化肥等大宗商品[8]，另外行包运输（包裹）、行邮运输（邮政）也占有一席之位。

但近年中国的公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区（如珠江三角洲、长江三角洲地区），公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途货运量，导致铁路流失了一定数量的货源[9]。

目前中国铁路货物运输种类主要分为整车、零担和集装箱。整车适用于大宗货物；零担适用于零星货物；集装箱适用于精密、贵重、易损货物。而行包专列和行邮专列分别开行于1995年及2004年[10]，为目前中国国内运行速度最快的货运列车，由中铁快运公司集中统一管理[11]。另外铁路也具有特种运输、军事运输、抗洪抢险和救灾物资、涉农物资等特殊运输任务的功能。

集中化、单元化和大宗货物运输重载化是中国铁路货运的发展趋势。中国正大力发展拥有智能化装车系统、大容量储存能力和高效规模化的战略装车点，能够集中存储、整列装车、整列发车，有效提高货物运输效率。建设从2006年开始，截至2008年7月底，全国已建成444个战略装车点，覆盖了大部分煤矿、港口、炼油厂、钢厂等货物发送量较大的装车作业点[12]。中国正在全国建设的18个铁路集装箱中心站，作为只提供集装箱服务的枢纽中心。2004年4月18日起，随着中国铁路第五次大提速的展开，开通了北京—上海的铁路双层集装箱“五定”运输班列，北京至上海只需运行38小时，较以往的铁路运输时间大大缩短。中铁集装箱物流公司是铁路集装箱业务的主要承运人。而中国第一条现代化重载运煤专线——大秦铁路，在2008年实现煤炭运量3.4亿吨，成为世界上年运量最大的铁路。 另一方面，在京广铁路、京沪铁路、京哈铁路、陇海铁路等繁忙铁路干线已经普遍开行5000至6500吨重载货物列车[13]、双层集装箱列车。铁路货车也逐步进行从以往60吨级到目前普遍应用70吨级通用货车、80吨级煤炭专用货车、100吨级矿石和钢铁专用货车的升级换代[14]。重载化对提高中国铁路运能、缓解运输紧张具有重要意义。[15]

 

 

 

 

 

旅客运输

 

 

 

 

 

 

在中国，铁路运输是主要的旅客运输方式之一，每年的铁路旅客运输量持续上升，仅在2009年全国铁路旅客发送量就达到15.25亿人次[7]。

由于每年经由铁路运输的旅客发送量持续增加，凸显出铁路运能的不足，铁道部除了充分利用新线能力，亦进一步健全票额利用动态分析制度、灵活调整车票限售区段、扩大席位复用和票额共用，以实现客运能力利用最大化[16]。另外，为扩大票务信息的透明度，自2009年2月起，铁道部要求全国各大车站实时显示车票剩余数量，车站必须在售票大厅明显位置公布车票预售期、车票剩余情况和热门车次限购张数等资料[17]，而不能简单显示为“有”或“无”车票。

近年铁道部也开始跟随电子商务的趋势，通过各种途径为旅客提供增值服务。由2010年1月开始，开始试运行“www.12306.cn”铁路客户服务中心网站，网站具备列车时刻、票价、正晚点、余票、代售点等信息查询功能；另外以往仅在少数城市试行的电话订票服务，也同时大规模推广到全国十多个省市，实行就近取票[18]，惟电话订票亦因操作繁琐、取票限制等不足而备受部分民众批评[19]。2010年9月，铁道部宣布，铁路网络订票项目进入了实质性推进阶段，技术方案基本确定，铁道部并与中国银联签署了战略合作协议，用电话、互联网等新兴方式购买火车票或将成为可能[20]。铁道部估计网络订票或可于2011年实现，并在部分高铁线路上开始试行[21]。

铁道部也和港铁合作，联营提供跨境铁路客运服务、连接香港与中国大陆的城际直通车。直通车服务共设3条路线，分别为广九直通车、沪九直通车及京九直通车，旅客可乘坐列车直接来往香港及中国内地部分城市，包括 北京、上海、广州、东莞、佛山和肇庆，而仅需要在始发和终到站办理出入境手续。

旅客列车

高速动车组列车：最高时速350公里，使用CRH系列“和谐号”高速电力动车组，列车车次为G1－G9998。
城际动车组列车：最高时速350公里，使用CRH系列“和谐号”高速电力动车组，列车车次为C1－C9998。
动车组列车：最高时速200-250公里，使用CRH系列“和谐号”高速电力动车组，列车车次为D1- D9998。
直达特快列车：最高时速160公里、中途不停车或者仅停靠少数车站的夕发朝至跨局列车，列车车次为Z1-Z9998。
特快列车：最高时速140公里/160公里（少数按直达特快等级运行的列车）的跨局或管内列车，列车车次为T1-T9998。
快速列车：最高时速120公里的跨局或管内列车，列车车次为K1-K9998。
普通快速列车：最高时速120公里的跨局或管内列车，列车车次范围是1001-5998，无字母。
普通旅客列车：最高时速100公里的列车，列车车次范围是6001-7598，无字母。
通勤列车：用于沿线铁路职工上下班通勤的列车，列车车次为7601－8998。
临时旅游列车：为旅游高峰客流而开行的旅客列车，列车车次为Y1-Y998。
临时旅客列车：在春运、暑运等客流高峰开行的列车，列车车次为L1-L9998。 

不载客列车

回送出入厂客车底列车：回送车辆厂进行返修或在车辆厂修理完毕回送配属段的列车，列车车次为001-00298。
回送图定客车底：整列回送的图定客运列车，列车车次前冠以“0”。
因故折返旅客列车：原车次前冠以“F”

晚清时期

1865年—1911年） 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

中国是自19世纪起，随日本及印度之后第三个修建铁路的亚洲国家。早在1865年，中国的国门在鸦片战争中被英国以炮舰外交打开后，英国商人为了向清政府宣传铁路的优越性，英国商人杜兰德（Durand）在北京宣武门外自资修建了0.5公里长的一小段“展览铁路”，虽然这条小“铁路”仅是展示铁路的原理而无实际用途，但这是铁路这一新兴事物史上首次公开出现在中国人的眼前，然而却令京城充满恐惧[22]，据徐珂的《清稗类钞》记载，“英人杜兰德于同治乙丑七月，以长可里许之小铁路一条，敷于京师永宁门（宣武门）外之平地，以小汽车驶其上，迅疾如飞，京人诧为妖物。”后来步军统领衙门随即以“观者骇怪”为由急忙拆除该铁路，才平息了一场风波[23]。

而中国的第一条真正营运的铁路，是于清光绪二年（1876年）由英国怡和洋行擅自铺设的吴淞铁路（上海～吴淞），全长14.5公里。因当时无论是清政府还是民众对铁路都十分保守顽固，视铁路如洪水猛兽，通车营运一年后（1877年）就被清政府以28万5千两白银赎买，即被拆除。虽然当时清廷许多保守派人士对修筑铁路存在极抗拒心态，但受“师夷之长技以制夷”的思想影响，清政府开始了洋务运动，由国外引进科学技术，其中铁路的地位尤为重要，这可从李鸿章之言“富强之势，远不逮各国者，察其要领，固由兵器兵船讲求未精，亦由未能兴造铁路之故……若论切实办法，必筹造铁路而后能富强”可见一斑[24]。而在“洋务派”官员的推动下，如李鸿章、刘铭传等人，中国的铁路建设仍然缓缓推进。 

  

 

 

 

中国的第二条铁路，也是第一条清廷主张兴建的官办铁路、中国的标准轨距铁路，是光绪七年（1881年）由直隶总督李鸿章下令铺设的唐胥铁路（河北省唐山～胥各庄），全长9.2公里。为了将唐山附近开滦煤矿的煤运出去，经清廷批准，聘英国人金达为总工程师，由开平矿务局集资修筑唐胥铁路。但李鸿章为避免激起反对，起初只以骡马为动力，至光绪八年（1882年）才开始使用蒸汽机车牵引。光绪十年（1884年）中法战争后，洋务派为了军事的需要，积极提倡兴筑铁路。为把唐胥铁路延伸到芦台，李鸿章在开平矿务局下设运煤铁路公司——开平铁路公司，成为中国第一个自办的铁路公司。1886年唐胥铁路延伸到芦台，1888年又延伸到塘沽和天津，为唐津铁路[25]。唐津铁路后又于1890年、1892年、1893年分别延伸至古冶、滦州和山海关，改称津榆铁路。

十九世纪后期，英、法、俄、日等国多次侵入中国，强迫中国与之签定不平等条约，从而在中国的土地上获得各种利益和权利，当中也包括了修筑铁路的“路权”，同时也意味着主权的损失，令列强大肆在中国掠夺资源、建立势力范围、意图瓜分中国。例如于1898年签订的《胶澳租界条约》即允许德国在山东省修筑胶济铁路，并在沿线30华里范围内开矿挖煤。其他例子尚包括《中俄密约》（容许俄国在中国东北修筑大清东省铁路）、《中法条约》（促使法国在云南修筑连接法属印度支那的滇越铁路）等。虽然当时中国面临沦为半殖民地国家，但这段时期中国铁路发展大大加快[26]，在中国铁路史上有着非常重要的意义。

八国联军入侵之后，中国面临民族危机，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路，中国首位铁路工程师——詹天佑，作为京张铁路总工程师，创造性地运用了“人”字型铁路，完成了在崇山峻岭修建铁路的艰巨工程，成功打破了西方的偏见。

铁路也成为推翻清政府的导火线。1911年9月，清政府为了取得英、法、德、美四国银行的贷款，宣布把全国铁路干线收归国有，同时接收川湘鄂三省商办的川汉铁路、粤汉铁路，遂掀起了全国大规模的人民反抗运动——保路运动，湖广地区革命党人乘清政府派军前往四川镇压时造成武汉地区兵力空虚的机会，同年10月10日发动了武昌起义，促使中华民国的成立，结束了封建帝制。

中华民国时期

（1911年—1949年）
1912年中华民国建立后，继续在清代既有的基础上持续建设铁路。1928年国民政府完成北伐统一中国后，努力开展铁路建设，同年10月在行政院之下成立铁道部，并颁布了中国第一部铁道法规——《铁道法》，还制定了一系列与铁路建设、发展相关的法律法规，主要涉及铁路运输、财政、组织等各个方面，另外又开创了以中外合作的方式筹集资金[27]。在“黄金十年”期间中国又一次掀起了筑路高潮，抗战爆发前，国民政府以完成粤汉、陇海两路为重点，并在华东、华北地区修建了浙赣、同蒲、江南、淮南、苏嘉等线。1927年至1937年间，国民政府共修铁路3793公里（未包括同时期东北三省修筑的4500公里），全国铁路里程已达1.2万公里。

1920年发生九一八事变后，日本在东北地区和华北扶持满洲国等傀儡政权，也同时在这些地方大力建设铁路；1937年，对日抗战全面爆发，华东精华地区的铁路干线陆续遭到日军占领。1945年抗战胜利后，国民政府规划进行新一波的铁路建设计划，但接着随之而来的国共内战，令国民政府无暇兼顾铁路建设，也令铁路运输时常中断，意外频生。

中华人民共和国时期

 

 

（1949年—今） 
自1876年吴淞铁路的出现，到1949年中华人民共和国成立，在这73年之间中国大陆已经建成23500多公里的铁路，但有近一半因受抗日战争、国共内战的破坏，处于瘫痪状态，能够维持通车的仅有约11000公里[28]。1949年1月，内战尚未结束之际，中共中央已经组织成立中国人民革命军事委员会铁道部。同年10月建国时中央人民政府铁道部正式成立，滕代远被任命为首任部长，统一管理全国铁路铁路工作，首要任务是整顿运输秩序，抢修铁路干线[29]。到1949年底，京汉铁路、陇海铁路、浙赣铁路、南同蒲铁路、湘桂铁路等、共8278公里的干线也相继恢复通车。1952年8月，青岛四方机车车辆工厂生产了第一台完全由中国独立制造的蒸汽机车“八一号”（解放型）。1954年9月，中央人民政府铁道部改称为中华人民共和国铁道部。 

自1949年10月，中华人民共和国成立以后，中国为了发展经济大规模进行铁路建设，而管理体制则模仿苏联的方式。1950年代初，首先决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为中华人民共和国建国以后修建的第一条铁路[30]；而一批遗留在中国东北的日本侨民技术人员也被吸纳到铁路建设队伍中，规模最大的一支是在1950年，有800名日本铁路技术人员送往甘肃负协助修建陇海铁路天水至兰州段[31]；1961年8月，宝成铁路宝鸡至凤州段电气化完成并交付营运，成为中国的第一条电气化铁路。从1953年开始，中国开始实施第一个五年计划，铁路建设规模随之不断扩大，中国的铁路进入了有计划地大规模建设的时期。当时的铁路建设规划，是以毛泽东在1960年代作出的“三线建设”战略决策为主调。1964年10月，大三线建设全面展开，以四川为中心，众多与国防相关的工程相继启动[32]，并开展了西南铁路建设大会战。由1966年到1980年，相继建成为开发西南、西北地区的贵昆铁路、成昆铁路、川黔铁路、襄渝铁路、兰新铁路、焦枝铁路、太焦铁路等，以及为增强中部及东部地区运输能力的京通铁路、京承铁路、皖赣铁路、鹰厦铁路等铁路干线、支线100多条[33]，全国铁路营运里程增加到52479公里，同时在长江、黄河等主要江河上修建了不少铁路桥梁，例如武汉长江大桥、南京长江大桥、兰新铁路黄河大桥等，连接了各条干线，从而基本上形成了全国铁路网的骨架。在铁路技术装备方面，也形成了自己的铁路机车、车辆、通信、信号、轨道、工程机械等工业。至1980年代末，主要干线上的客运列车已经全面使用内燃机车牵引。

在文化大革命期间，铁路运输、建设也受到影响，运输秩序一度混乱，尤其是红卫兵的大串连，令国家主要交通工具的铁路负荷大增，打乱正常运输，大批物资积压。而当时铁道部的许多干部，包括部长吕正操也受到造反派批斗[34]。为了保障铁路运输畅通，1967年6月开始对全国铁路实行军事管制，但仍然无法避免动荡局面，运输效率低下，行车事故急剧增加。1970年6月，铁道部与交通部、邮电部下辖的邮政部合并为新的交通部。混乱的局面在1970年代初稍为好转，但至1974年“批林批孔”运动开始后，铁路运输又陷入一片混乱，各地铁路枢纽相继堵塞[35]。至1975年1月，邓小平主持国务院日常工作，以整顿铁路为首要任务，批准铁道部由交通部分离，从新恢复了铁道部，随后颁发了《关于加强铁路工作的决定》，执行统一计划、统一指挥、统一调度，铁路运输开始恢复正常[35]。但到1976年，受批邓反击右倾翻案风的影响，铁路又一次受到冲击。1976年，文革结束以后，国家工作的重点转移到社会经济建设，按照五届人大二次会议确定的“调整、改革、整顿、提高”八字方针，“铁路现代化建设”成为铁路发展的基调，到1980年底全国铁路营业里程达49940公里。

随着改革开放的实施，人口流动日趋频繁，经济发展令铁路的运输压力日益增加，也推进着铁路发展。由1970年代末至1980年代初，中国大陆的铁路运输负荷极重，“乘车难”是当时突出的社会问题，旅客购买车票十分困难，列车超载也很严重。货运方面的能力也不足，使得各地生产的产品大量积压。从“八五”规划开始，国家开始把能源和交通运输作为国民经济发展的重点，不断加大对交通运输建设的投资[36]。1980年代提出“南攻衡广、北战大秦、中取华东”3个铁路建设重点方向，到1990年代又提出“强攻京九、兰新，速战宝中、侯月，再取华东、西南”[37]。到了1990年代末，已经先后建成京九线、南昆线、大秦线、宝中线、侯月线等一批铁路干线，以及包括京广铁路衡广段、兰新铁路在内的复线电气化工程，全国铁路的营业里程已达66428公里。同时，除了扩大铁路网，铁路也以“提速”为发展战略。1994年中国铁路旅客列车平均旅行速度只有48.3公里/小时，远远落后于其他发达国家。为了提高铁路在运输市场中的竞争力、扩大运输能力，1996年4月1日，沪宁铁路率先开行中国第一列快速旅客列车“先行号”，开创了中国在既有线提速的先河。1997年4月1日，中国实施了第一次铁路大面积提速，从此揭开了中国铁路大提速的序幕。至今，中国已经经历了六次铁路大提速，配合高速铁路的迅速发展，列车速度普遍有了很大的提高[38]。

2002年12月，铁道部部长刘志军首次提出“铁路跨越式发展”的战略。由于铁路运输能力已经不能适应社会日益增长的运输需求，所以“跨越式”的快速发展模式、吸收发达国家的经验，较常规发展更适合中国国情。“跨越式发展”的主要任务和目标包括：建设发达的铁路网，实现技术装备现代化，加快实现铁路的信息化，全面调整运输生产力布局，推进铁路管理体制的改革等[39]。

2005年1月7日，国务院常务会议通过了中国首个《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平[40][41]。《规划》实施后，大批铁路建设项目，包括京津城际铁路、石太客运专线、合武铁路、合宁铁路等高速铁路，以及襄渝铁路复线、京沪铁路、胶济铁路、浙赣铁路电气化工程等既有线改造相继开工，仅2005年铁路基本建设投资就超过1000亿元人民币。

2008年11月27日，铁道部出台《中长期铁路网规划（2008年调整）》方案，《调整方案》将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，投资总规模也由原先的2万亿调整至5万亿元人民币，对应早前中国政府公布的4万亿扩大内需投资计划，减低环球金融危机对中国的影响。

中华人民共和国铁路路徽诞生于1950年1月19日[42]，由陈玉昶设计，并于1950年1月22日在人民日报颁布。整个路徽图案代表蒸汽机车的正面投影，上半部由蒸汽机车轮廓投影抽象出来的“人”字代表人民，下半部为钢轨的横断面代表铁道，整个图案代表着“人民铁道”。整个图案还含有“工人”二字，它点明了铁路行业之属性，即铁路是属于工人阶级的。自此该路徽成为中国铁路的标志，而且还是自中华人民共和国成立以来工业系统中最早统一使用并沿用至今的标志[43]。

按铁道部规定，所有归属铁道部的或使用国铁线路的地方铁路、路外企业的铁道机车车辆，均需要带有路徽，作为产权标记。

 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

现时中国的铁路网位居世界第二。到2007年底，中国铁路营业里程达77965.9公里。其中国家铁路营业里程63636.5公里，合资铁路营业里程9516.6公里，地方铁路营业里程4812.8公里[44]。截至2009年中，中国铁路营业里程已超过8万公里，占世界铁路的6%[45]。其中铁路复线里程（不包括多重复线）为2.9万公里，复线率为36.2%；电气化里程为2.8万公里（居世界第二），电气化率为34.6%[46]。全国除了有约750公里的窄轨铁路外，其余均为标准轨距铁路（1,435毫米）。

受历史、地理条件、经济发展等因素影响，中国中东部地区的铁路交通较发达，路网密度较高，而西部地区交通基础设施较落后，铁路数量相对较少，密度较低。西部大开发自2000年开展以来，中国西部12个省区的基础设施发展加速，多条铁路已经建成投产，包括青藏铁路、渝怀铁路、宁西铁路、遂渝铁路、广大铁路、内昆铁路等，但是与中东部相比仍存在一定差距，并制约著西部地区经济发展[47]。至今国土面积占全国二分之一的西部地区的铁路密度仍远远不到全国平均水平（53%）。到2008年底，中国西部地区铁路总营业里程已从2000年的2万公里增加到近3万公里，比2000年增长了50%，已占全国铁路营业里程的36％[48]。目前西部骨架网络仍处于建构阶段，根据国务院通过的《中长期铁路网规划（2008年调整）》，中国将在2020年前，以西部地区为重点，新建一批完善路网布局和西部开发性新线，预计2020年西部地区铁路营业里程将达到5万公里以上。2009年11月5日，新疆的精伊霍铁路、兰新铁路乌鲁木齐—精河段复线、奎北铁路、乌准铁路同时竣工开通运营[49]。现时在建的线路包括太中银铁路、成兰铁路、成绵乐城际铁路、贵广铁路、兰新铁路第二双线、丽香铁路等；而计划将于近期动工的铁路包括渝黔客运专线、云桂铁路（昆明—南宁）、西康铁路复线等[50]。

目前中国铁路正处于快速增长的时期，按照现有的铁路建设规划和建设进度，预计到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里达到11万公里以上，电气化率、复线率均达到50%以上，将新增1.3万公里区域干线，并建成一万公里复线铁路。在2008年，中国建成和开工的铁路数量均达到历史新高，其中投产新线1730.1公里、复线1955.8公里、电气化铁路1959.3公里，并有68个项目先后动工，里程超过1万公里[46]。

2001年1月，铁道部提出了“八纵八横”铁路网主骨架的建构策略，作为中国第十个五年计划的重要规划。“八纵八横”铁路大通道具有运输能力大、线路里程长、联接大城市、连接铁路多、辐射范围广等特点[51]，对中国的经济发展、资源调度、西部大开发、以及国家生产力布局和产业结构调整具有重要影响，当中十六条大通道均是由一条或多条功能相近的主要铁路干线所构成。近十年来，为建设“八纵八横”干线，除了新建总长达3800公里的铁路（如秦沈客运专线、铜九铁路）外，也在既有线修建复线2500公里，包括陇海铁路宝鸡至兰州段、兰新铁路兰州至武威段等﹔另外既有线电气化改造4400公里，包括浙赣铁路、沪杭铁路、京沪铁路、胶济铁路等[51]。

2009年7月1日，随着洛湛铁路永州至玉林段正式开通，标志着中国实现了“八纵八横”铁路网主骨架[52]
“八纵”通道

干线通道	连接城市	组成线路
京哈通道	北京—哈尔滨（—满洲里）	京哈铁路 - 滨洲铁路
东部沿海通道	沈阳—大连—烟台—无锡—（上海）—杭州—宁波—温州—厦门—广州—（湛江）	沈大铁路 - 烟大铁路轮渡 - 蓝烟铁路 - 胶新铁路 - 新长铁路 - 宣杭铁路 - 萧甬铁路 - 甬台温铁路 - 温福铁路 - 福厦铁路 - 鹰厦铁路 - 梅坎铁路 - 广梅汕铁路 - 广茂铁路 - 黎湛铁路
京沪通道	北京—天津—济南—南京—上海	京沪铁路
京九通道	北京—南昌—深圳—九龙(红磡)	京九铁路
京广通道	北京—广州	京广铁路
大湛通道	大同—太原—焦作—柳州—湛江	同蒲铁路 - 太焦铁路- 焦柳铁路 - 石长铁路 - 湘桂铁路 - 黎湛铁路） - 洛湛铁路
包柳通道	包头—西安—重庆—贵阳—柳州—（南宁）	包神铁路 - 神延铁路 - 西延铁路 - 西康铁路 - 襄渝铁路 - 川黔铁路 - 黔桂铁路 - 湘桂铁路
兰昆通道	兰州—成都—昆明	陇海铁路 - 宝成铁路 - 成昆铁路

“八横”通道

干线通道	连接城市	组成线路
京兰通道	北京—兰州（—拉萨）	京包铁路 - 包兰铁路 - 兰青铁路 - 青藏铁路
煤运北通道	大同—秦皇岛 神木—黄骅	大秦铁路   神黄铁路（神朔铁路 - 朔黄铁路）
煤运中南通道	太原—德州—龙口—烟台 太原—德州—济南—青岛 长治—邯郸—济南—青岛 长治—泰安—日照 侯马—月山—新乡—兖州—日照	石太铁路—石德铁路—德大铁路—龙大铁路—龙烟铁路 石太铁路—石德铁路—京沪铁路—胶济铁路 邯长铁路—邯济铁路—胶济铁路 规划新建铁路 侯月铁路—新月铁路—新兖铁路—兖石铁路
陆桥通道	连云港—兰州—乌鲁木齐—阿拉山口	陇海铁路—兰新铁路—北疆铁路
宁西通道	西安—南京—（启东）	宁西铁路—宁启铁路
沿江通道	重庆—武汉—九江—铜陵—南京—（上海）	达万铁路—宜万铁路—长荆铁路—武九铁路—铜九铁路—宁铜铁路
沪昆（成）通道	上海—怀化（—重庆—成都）—贵阳—昆明	沪昆铁路（沪杭铁路—浙赣铁路—湘黔铁路—贵昆铁路）—渝怀铁路—遂渝铁路—达成铁路
西南出海通道	昆明—南宁—黎塘—湛江	南昆铁路—湘桂铁路—黎湛铁路