)东清铁路
东清铁路
东清铁路 铁路线光绪二十二年（1896年），清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇加冕典礼，与沙俄签订了《中俄御敌相互援助条约》（简称《中俄密约》），在这个《条约》中规定了有关东清铁路的建设事宜。
东清铁路从1897年8月破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三缐，由六处同时开始相向施工。1903年7月14日，东清铁路全缐通车营业。
东清铁路是1896年清朝政府与沙皇俄国签订《中俄密约》后，由俄国在我国东北地区修筑和经营的一条铁路，原称东清铁路或东省铁路。由满洲里经哈尔滨到绥芬河是中东铁路干线，全长t480多公里；由哈尔滨经长春到大连是中东铁路支线，称南满铁路，全长940多公里。11903年7月，中东铁路全线通车，并开始正式营业。日俄战争(1904年)后，沙俄把南满铁路的长春至大连段转让给了日本。1920年起东清铁路始称中国东方铁路，简称中东铁路或中东路，长春以北段由中苏共同经营。．1935年3月，苏联把中苏共同经营的中东铁路作价卖给了日本。1945年8月，中东铁路改称中国长春铁路，由中苏共管。1952年12月31日，结束中苏共管，中东铁路完全由中国收回，归中国所有。
东清铁路徽章兴安岭隧道是东清铁路的咽喉工程，位于今内蒙古自治区牙克石市境内，全长3077.2米，是由一位俄国女工程师设计的。这条隧道始凿于1901年，1903年凿通后，东清铁路全线通车。沙皇尼古拉二世参加了东清铁路总公司在圣彼得堡举行的通车庆典。
东清铁路总公司制作兴安岭隧道贯通暨东清铁路全线通车纪念章，赠发给兴安岭隧道工程技术人员、东清铁路财团股东以及参加庆典的沙俄贵族。该纪念章为铜质，主图为兴安岭隧道正面图，一列火车冒着浓烟正从隧道中隆隆驶出。隧道正上方刻有隧道名称“兴安岭”；左上方镌有清朝“五爪团龙”徽志，右上方镌有沙俄“双头鹰”徽志，代表中俄两国；隧道口两侧门柱上标明该工程始建和竣工时间“1901—1903”；上方绘有隧道剖面图、隧道开凿示意图，并标注隧道建筑数据；外圈铸俄文“沙皇尼古拉二世殿下·远东地区满洲境内铁路全线通车纪念”铭文。纪念章设计详尽而又周到，内容十分丰富。
在大兴安岭，至今仍树立着一座造型独特的“无字碑”，民间还流传着一个有关开凿兴安岭隧道颇具传奇色彩的故事：当年，修筑东清铁路西线必须穿越层峦叠嶂的大兴安岭山脉。一群俄国专家经过多次勘测，数易方案，仍然一筹莫展、难以定夺。就在望山兴叹时，一位女工程师提出开凿长隧道的设想，自告奋勇承担了整个设计和指挥施工的重任。凿山筑隧工程采用从兴安岭的两侧同时相向施工，最后连接贯通的方案。在即将贯通时，所有人都期待着这一令人振奋的时刻，尤其是那位女工程师，此时更是忐忑不安———如果两侧施工偏离方向，隧道在地下形成不一条直线，责任之大、损失之重是难以估量的。她被恐惧的情绪紧紧缠绕着，想到自己即将成为历史的罪人，遭到同行的鄙弃，心结怎么也打不开，当夜便自寻短见，长眠于异国他乡。可就在她自尽后的第二天，隧道贯通了，而且分毫不差，全体员工欢呼雀跃、欣喜若狂，可惜设计者却只能含笑九泉了。为了缅怀这位杰出的设计师，人们在隧道贯通处的山顶建起一座石碑，碑上既没有留名，也未做任何标记。这枚图文并茂、内容丰富的纪念章，就集中体现了这位设计师的成果，或许就是为了纪念这位对修筑东清铁路有着卓越贡献的工程师。
民国时期有关中东铁路的徽章还有：火车司机臂章，铜质镏金，图案为五爪龙和民国飞翼轮路徽共同构成的中东铁路标志，铸有中东铁路俄文字母缩写。中东铁路员工牌证，铜质，中间刻绘中东铁路标志和俄文字母缩写。
1922年8月29日，中东铁路公司决定举办“兴工二十五周年”纪念活动，出版《中东铁路二十五年简明》。1923年6月11日，该公司在哈尔滨召开董事大会，纪念“中东铁路诞生二十五周年”，并制作中东铁路二十五周年牌饰，分为铁牌和铜牌，规格同为长17.8厘米、宽11.5厘米。铁牌俄文译为“中东铁路、发展运输”；铜牌俄文译为“中东铁路、安全生产”。铁牌和铜牌都注明了纪念时间“1898—1923”年，并在背面铸有相同的铭文“哈尔滨”。
这些徽章，为研究东清铁路提供了物证，诉说了一段不应该被后人忘却的历史。
沙俄强去修筑权中日甲午战争后，根据《马关条约》，辽东半岛(包括旅大)曾割让于日本。但该条约签字后的第六天，俄国便联合德、法进行干预，迫使日本放弃辽东半岛。自此，沙俄自己便加快了夺取旅大的步伐。1896年5月，沙皇尼古拉二世与李鸿章会谈时，曾提出修一条通黄海海岸的铁路支线问题。
1899年1月，由沙俄控制的中东铁路公司向清政府提出，要求把筑南满铁路的“优先权”让予中东铁路公司。此后，沙俄还不断派人到黄海沿岸收集情报，为占领旅大作准备。
1897年11月，德国假借山东“曹州教案事件”，一举派舰占领了胶州湾。这对一心要占旅大的沙俄来说，真是一个千载难逢的好机会。11月23日，沙俄外交大臣就上奏沙皇，建议俄国立即出兵占领旅大。12月15日，沙俄在“保护”中国免受德国侵略的幌子下，出兵占领旅顺口海港。清廷向俄国提出交涉，要俄国退兵，它拒不撤兵。
1898年3月3日，沙俄便正式向中国提出，要依照德国租借胶州湾的先例，租借旅大作为海军基地，并扬言，若中国不同意，俄国海军就要在旅大登陆，同时又故伎重演，用重金收买李鸿章等人。3月27日，清政府在沙俄压力下被迫签订了《旅大租地条约》。条约规定：(1)租借旅大二十五年，(2)旅顺口划为俄国军港，大连湾内有一港划为军港，余为商港；(3)允许俄国修筑中东铁路的支线南满铁路，从哈尔滨通大连。同年5月，中俄又签订《旅大租地续约》，在租借地四周为俄国划一“隙地”，中国要在“隙地”做什么事，应取得俄国的“应允”。
沙俄强租旅大后，实现了它在太平洋沿岸猎取一个不冻港的野心，从而把它的侵略势力伸展到中国东北的南部，使整个满洲成了它的势力范围。这一切又引起了日本帝国主义的严重不安。
东清铁路回归祖国1950年初，中苏两国领导人在莫斯科举行正式会谈，讨论与两国有关的重要的政治问题、经济问题以及两国间的其他一些问题，包括中东铁路问题。
1950年2月14日，中苏双方通过谈判，签订了《中苏友好同盟互助条约》、《中苏关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》以及苏联给中国的贷款协定等文件。有关中东铁路的协定中说：“缔约国双方同意苏联政府将共同管理中国长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿移交中华人民共和国政府。此项移交一俟对日和约缔结后立即实现，但不迟于1952年末。在移交前，中苏共同管理中国长春铁路的现状不变。惟中苏双方代表所担任的职务（如铁路局长，理事会主席等职），自本协定生效后改为按期轮换制”。
根据这项协定，1950年4月25日，中苏双方通过谈判，成立了中国长春铁路公司，作为中苏两国在中东铁路移交前共同管理该路的机构。1952年9月15日，中苏发表联合公告，宣布为进行铁路移交工作，成立了中苏联合委员会，该委员会应于1952年12月31日前将中东铁路向中国移交完毕。这就是说，苏联到时将把它在中东铁路所拥有的一半财产（另一半属中国）无偿移交给中国。同年12月31日，中东铁路移交仪式在哈尔滨举行。从此，这条被沙俄、苏联和日本侵占、经营五十余年的中东铁路完全返还中国，完全归中国所有；中国在中东铁路的失地和主权也完全得到了恢复。
东清铁路我们先看看清末中国的交通，当时中国并没有公路，只有所谓的驿道和土路，交通工具是双轮马车。另外就是水路，用的是帆船。在奉天省，运输主要靠辽河。这些对于刚到东北的俄罗斯人来说，仿佛倒退到了中世纪。从战略上将，俄租借了旅顺口，除了海路外，它必须要有陆路。此外俄也需要给东清铁路找一个出海口，实际俄国的设计是，东线通过海参威到日本海，南线通过旅顺到黄海，这样也就可以将东北的物资在旅顺装船运往世界各地。南线在1903年完工，说是完工，实际是为战争需要抢修的，很不完善。日俄战争后日本计划完善南满铁路，但由于战争的消耗，资金严重不足，没有大的建设。大的建设是在第一次世界大战结束后。
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