)《海商法》
《海商法》我国海商法第235条规定：“被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保条件、增加保险费。”该条规定被认为是《1906年英国海上保险法》中所规定的“保证”制度在我国海上保险法律制度上的移植。
但颇为遗憾的是，该条规定，颇为简约，而遍寻《海商法》条文，除此之外，再无涉及；不仅如此，在与海上保险合同密切相关的《保险法》、《合同法》中也均无对“保证条款”的明确规定。显然，由此导致的后果就是人们对立法者的意图无从探究、对有关保证的众多基本问题无所适从。若没有对相关制度的一致的准确理解，该制度的确定性就大打折扣，就无法起到法律规范应有的指引、预测等作用。
为此，笔者将试图通过对传统普通法下的保证制度的理解出发，结合我国相关法律中的规定，对此而为一孔之见。
《海商法》根据我国《海商法》第1条的规定，调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。
海商与海事：广义相同；狭义的海商是指平等主体之间从事的商事活动；狭义的海事是指与海、船有关的海损事故。
二、海商法的调整对象：
（一）海上运输中发生的特定社会关系：
1.有关海上运输的合同关系。主要是围绕着提单、租船合同、拖带合同、旅客运输合同、救助合同、保险合同等所发生的合同当事方之间的民事法律关系。
2.海上侵权关系。主要指因船舶碰撞、船舶污染海洋环境等行为所引起的肇事方与受害方之间的法律关系。
3.海上特殊风险产生的社会关系。如共同海损中有关各方分摊与补偿的关系,海事赔偿责任限制中的船舶所有人与各债权人之间的关系等。
上述特定关系主要表现为民事权利义务关系,特别是债权债务关系,属民法范畴。这是海商法所调整的主要内容。
（二）与船舶有关的特定社会关系：
1.船舶的法律地位。主要围绕船舶国籍、船舶航行权、沿海运输权等方面发生的船舶所有人与船旗国或沿海国有关当局之间的关系。
2.船舶物权。主要指涉及船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权,船舶留置权等问题时所产生的船舶所有人与各债权人,或者与法院或仲裁机构之间的关系。
3.船舶安全。主要是围绕船舶适航条件、船员配备等所发生的船舶所有人与港口有关当局的关系。
4.船舶管理。主要指国家就航运管理、航运政策以及船舶登记等方面与海上运输组织、船舶所有人和经营人等之间的关系。
三、海商法的特点
（一）涉外性：
《海商法》2、海商法的表现形式。除了国内法之外，还包括国际条约和国际航运惯例。
3、海商法的效力范围。海商法可以适用于本国海域的外国船舶、外国海域的本国船舶甚至外国海域的外国船舶。我国《海商法》所调整的海上货物运输合同只限于于国际海上货物运输，而不适用于本国沿海和内河的货物运输。
（二）技术性：
主要体现在船舶、船员、航海、货物运输和管理等方面。
（三）特殊性：
海上运输具有特殊的风险性；而针对这些特殊风险形成了海商法的特殊制度（责任限制、抵押权、优先权、海难救助、共同海损等）。
《海商法》（一）保证的概念及性质
1、保证的基本概念
英国1906年海上保险法第33条规定：
（1）保证（下述各条有关保证）是指允诺性的保证，即被保险人保证去做或不去做某种特定事情，或履行某项条件，或者肯定或否定某些事实的特定状态。
（2）保证可以明示或默示。
（3）按照上述定义，无论保证对风险是否重要，均是一种必须严格遵守的条件。如果被保险人不如此遵守之，除非保险单另有明示规定，从被保险人违反保证之日起，保险人解除责任，但不妨碍在违反保证之前他所承担的责任。
2、海上保险法上“保证”的性质：
在英国普通法下，在一般情况下使用的“保证”（warranty）是来源于1893年的“货物买卖法”（Sale of Goods Act），该法案将合约条文分为两类：条件（condition）和保证（warranty）。前者是合约中具有实质性重要（material essential）的条款，这样的条款一旦被破坏，受害方就有权利去终止他在合约中所要承担的责任与义务，并同时向违约方提出索赔，或者不去终止合约而仅就遭受的损失要求赔偿；后者是指并不具有“实质性重要”的条款，此时受害方并不能因此而终止合约，他只有权就遭受的损失要求赔偿。
因此，我们不难看出，虽然都是“warranty”，但海上保险中的“保证”绝非英国合约法一般意义上的“保证”。难怪吉尔摩会发出感慨：“奇异的设想杜撰了这些术语，实在令人感到遗憾，语言文字的创新者们最好别在海上保险而是到其他领域去施展其才能。” 那么，此处的“warranty”的性质究竟如何呢？根据英国1906年海上保险法第33条第（3）款的规定，似乎已明确它就是“条件”（condition）。在英国上议院对The Good Luck一案的判决中，进一步将履行保证作为保险人承担或进一步履行保险责任的前提条件(condition precedent)。
《海商法》据史料记载,公元前9世纪,罗得人(Rhodians)和腓尼基人(Phoenicians)即从事海上贸易,其足迹遍及欧、亚、非三洲。罗得岛是地中海即爱琴海最东部的一个小岛，当时是一个强大的独立王国，也是地中海航海贸易的中心。许多海事案件都在这里解决，年积月累，渐成习惯。人们经过几个世纪的汇集，形成一部习惯法，称“罗得法”(Lex Rhodia )。这是萌芽时期的海商法。
二、中世纪——私人编纂海事惯例时期（10-15世纪，三大海法）
中世纪,随着航海贸易的发展,在地中海、大西洋和北海的几个中心港口,海商法进入了私人编纂海事惯例时期，结果产生了三大海事法规：奥列隆惯例集(Lex Oleron)、海事裁判集,也称康索拉度法 (Lex Consolato)和维斯比法(Laws of Visby)。
中世纪的海商法有两个明显的特点:第一,只适用于某一地区的若干城市,尚未形成国家统一的法律；第二，当时通行的海事法集，都是私人对航海贸易惯例和海事判例编纂的汇集。
三、近代——国家制定海商法时期（16-19世纪）
进入近代,欧洲的海商法有了重大发展，主要表现在世界海运发达国家为了适应航海贸易的需要,根据较为通行的习惯法 ,相继制定了本国的海商法。
四、现代——海商法国际统一化时期（19世纪后期开始，CMI 、IMO等）
随着海商法成为独立的法律部门,促使国际海商法从国际法中分立出来。鉴于海商法的特殊性和国际统一的要求,1897年在国际法学会中成立了国际海事委员会(Comité Maritime International-CMI)。1948年联合国国际海运会议上决定成立政府间海事协商组织(IMCO),现称国际海事组织(IMO)。上述组织做了大量卓有成效的工作,对促进国际海商法的统一做出了重要的贡献。
五、当代海商法的发展趋势：
（一）海事法律冲突的范围逐渐缩小,海商法进一步出现国际统一的趋势 ——国际海事公约
（二）船方责任加重,海商法朝着公平、合理的方向发展——海事立法
（三）海商法中保护性立法在加强,出现公法扩大化的趋势——港口国监控、船舶反恐
（四）海事立法由以货物为中心向以船舶为中心转化——船舶大型化、现代化；环境污染
（五）船员立法由福利型向资格型转变——航海技术变化；海上事故的发生原因
http://www.gdcp.cn/jpkc/hsf/Dzjan_show.asp?key=1
http://www.cosfre.com/zh_CN/knowhow/policy/show_policy.jsp?id=635
